Tehdään tunneli Helsingin ja Tallinnan välille

Nyt on oikea aika selvittää Suomenlahden alittavan liikennetunnelin hyödyt Suomen kilpailukyvylle. Selvitys olisi jatkoa äsken valmistuneelle Suomen liikennepoliittiselle selonteolle, mutta näkökulma olisi laajempi.

Maantieteestä johtuen meillä on kilpailijoihimme verrattuna pidemmät kuljetusmatkat ja enemmän kuljetuskustannuksia. Suomi on pinta-alaltaan laaja pohjoisessa sijaitseva valtio, joka on kuljetusteknisesti kuin saarella.

Vuotuisista sadan miljoonan tonnin viennistä ja tuonnista 80 prosenttia kuljetetaan laivoilla. Laivakuljetuksiin tarvitaan satamia, laivaväyliä ja jäänmurtajia. Liityntäkuljetukset satamiin ja satamista junilla ja autoilla ovat aikaa vieviä ja kalliita.

Tunnelin rakentamisen jälkeen voitaisiin Pohjanmaan, Savon ja Karjalan radoilta tulevat rahdit ajaa pysähtymättä Pasilasta alkavan tunnelin kautta Tallinnaan ja edelleen eurooppalaisille vastaanottajille ja päinvastaiseen suuntaan. Läntiselle raideleveydelle siirtymistä varten on valmiina Liettuan ja Puolan rajalla raideleveyden muutoslaitteisto.

Tunneli palvelisi hyvin myös Helsinki-Tallinna-kaksoiskaupungin matkustajaliikennettä. Lyhyt matka-aika houkuttelisi osan nykyisistä seitsemästä miljoonasta laivamatkustajasta tunneliin, ja houkuttelisi myös uusia junamatkustajia aina Pietarista asti.

Kuljetusaika ja kuljetuskustannukset Eurooppaan olisivat laivakuljetukseen verrattuna ylivoimaisen kilpailukykyiset. Potentiaalinen volyymi on erittäin suuri.

Teknologiateollisuuden uusien vientitilausten jakautuma tänä vuonna on Länsi-Eurooppaan 58 prosenttia, Keski- ja Itä-Eurooppaan 17 prosenttia, Aasiaan 12 prosenttia. Pelkästään Saksan vienti on 11 prosenttia ja tuonti 21 prosenttia sadan miljoonan tonnin kokonaisvolyymista.

Isojen liikennetunnelien rakentamistekniikka kehittyy ja rakentamiskustannukset pienenevät koko ajan.

Esimerkiksi TEN-korridorilla numero 23 Grazin ja Klagenfurtin yhdysradalla on sovittu tunnelin rakentamisesta tekniikalla, jossa käytetään 9,9 metriä halkaisijaltaan olevia poria. Toinen esimerkki on Tanskan ja Saksan välille tuleva Femernbelt -tunnelihanke, jossa rakennetaan pohjaan upotettu elementtitunneli sekä moottoritielle että rautatielle.

Nyt Helsingin seudun metrotunneleissa käytetyllä rakentamismenetelmällä Helsinki-Tallinna tunnelin hinnaksi on arvioitu 3–4 miljardia euroa. Uudella tekniikalla kustannus olisi pienempi.

Rakentamismenetelmän valintaa varten tarvitaan tiedot kallioperästä ja kokemusta menetelmistä. Urakkakilpailu kiinnostanee suuruutensa vuoksi kansainvälisiä toimijoita.

Nyt tunnelin rahoitukseen Suomen valtiolla on huonot mahdollisuudet. Liikenneväylien kumulatiivinen rahoitusvaje on nyt 1 000 miljoonaa euroa, ja vuotuinen lisärahoitustarve 200 miljoonaa euroa.

Tunnelin rahoitus olisikin järjestettävä ulkopuolisella rahoituksella, esimerkiksi julkisissa investoinneissa käytetyillä elinkaarimalleilla. Siinä hankkeen rahoitus tapahtuu rahasto- ja lainarahoituksella.

Elinkaarirahasto sijoittaa hankkeeseen 10–20 prosenttia omaa pääomaa, loput 80–90 prosenttia rahoituksesta on vierasta pääomaa, joka oikein strukturoituna vastaa hinnoittelultaan julkisen sektorin riskiluokkaa. Näin voidaan saada lisäksi huipputason toimialaosaamista ja ammattimaista omistajahallintoa.

Menetelmästä on hyviä kokemuksia muun muassa Ruotsin maakaasun kantaverkkoyhtiössä Swedegasissa. Tällä omistusjärjestelyllä olisi epäilemättä tarvetta Suomessa laajemminkin.

Lisäksi olisi oikeudenmukaista että EU osallistuisi tällaiseen infrahankkeeseen, jolla parannetaan kaukana pohjoisessa sijaitsevan jäsenvaltion kilpailukykyä. Tunneli synnyttäisi synergiaetuja Tallinnasta Keski-Eurooppaan menevälle Rail Balticalle, jonka perusparantamisesta on jo päätetty Suomen ja Baltian maiden pääministerien esityksestä. EU osallistuu Rail Baltican perusparantamiskustannuksiin.

Tunnelipäätöksen jälkeen valtiovalta voisi laadituttaa ohjelman koko liikennejärjestelmän uudelleenjärjestelystä. Liikennemuotojen uusi työnjako mahdollistaisi paremman palvelutason ja alemmat kokonaiskustannukset. Esimerkiksi nykyisten 61 sataman ja kuljetusketjujen rationalisoiminen vaatii aikaa.

Tunnelin vaikutus onkin pitkäaikainen. Se mahdollistaa kiskoliikenteen hyvien ominaisuuksien – kuljetusnopeus, kuljetuskustannukset, saasteettomuus – hyödyntämisen.

Lisäksi vältyttäisiin muun muassa rikkidirektiivin kustannuksilta, satojen miljoonien maksuilta joka vuosi.