Koneet & autot

Koneviesti: Traktoreiden historiassa kytkimelle on ollut monenlaisia vaihtoehtoja – jokaisella oli hyvät ja huonot puolensa

Koneet & autot 10.03.2019

Mekaaninen levykytkin on ollut käytössä traktoreissa jo 100 vuoden ajan. Traktorihistorian ensimmäisinä vuosikymmeninä kytkimelle oli tarjolla monenlaisia vaihtoehtoja.


Kimmo Kotta
1-levykytkimiä oli käytössä jo 100 vuotta sitten, mutta ne alkoivat yleistyä traktoreissa vasta 1930-luvulla. Toimintaperiaate on säilynyt samana tänne asti niissä traktoreissa, joissa kytkintä vielä tarvitaan. 1950-luvun puolivälin jälkeen tarjolle tulivat 2-levyiset kytkimet, joista takimmaisella hallittiin voimanottoakselia. Räjäytyskuva esittää 1930-luvun IH-Farmallin 1-levykytkintä.

Höyrytraktoreissa ei tarvittu juuri minkäänlaista voimansiirtoa. Pyörät ja telat liikkuivat, kun niitä kiertokankien avulla pyörittäneisiin mäntähöyrykoneisiin johdettiin kattilan kehittämää painetta. Momentti riitti liikkeellelähtöön, ja vaihteisto oli tarpeeton. Polttomoottorien osalta suora veto ei kuitenkaan ollut mahdollista, joten tarvittiin alentava välitys, ja rattaiden yhdistämistä varten pyörimisliikkeen keskeyttävä kytkin.

Ensimmäiset traktorit tehtiin asentamalla maamoottori höyrytraktorin alustalle. Voimansiirtoon ei aluksi kuulunut muuta kuin vähennyspyörästö ja suunnanvaihtaja, jota sitäkään ei tarvittu, jos moottori oli kuulapää – silloin peruuttaminen onnistui moottorin pyörimissuuntaa vaihtamalla. Yksinkertaisemmillaan kytkimen virkaan riitti lattahihna kiristyspyörineen.

Hihnojen ja kiristimien tilalle rumpu-, kartio-, panta- ja levykytkimet

1900-luvun puolella aloitettiin traktoreiden sarjatuotanto. Traktoreiden moottoritehot kasvoivat, ja etevämpien vähennyspyörästöjen myötä vaihteistoakseleiden kierrosluku voitiin nostaa moninkertaisiksi. Hihnojen ja kiristimien tilalle tulivat rumpu-, kartio-, panta- ja levykytkimet, joita tehtiin yksi- ja monilevyisinä.

Alussa yleisin oli rumpu- eli kenkähankauskytkin, joka toimi kuin rumpujarru. Keskiö oli kiinni kampiakselissa, ja kun sen kaksi tai kolme kenkää vapautettiin, tarrasivat ne vaihteistoon akseli- ja hammaspyörävälityksellä yhdistetyn rummun sisäkehään, ja voimansiirtokokonaisuus alkoi pyöriä. Rumpukytkimen kuluminen oli kuitenkin nopeaa, ja säätäminen silloisilla välineillä ja taidoilla työlästä, jonka vuoksi rumpukytkimistä alettiin 1920-luvun jälkeen luopua.

Pantakytkimen toiminta muistutti rumpukytkintä. Erona oli se, että kitkapinnalla varustettu panta puristui teräslieriön ulkopintaa vasten. Se oli rumpukytkintä pitävämpi ja helpommin säädettävä, mutta pantakytkimiä ei ollut kuin muutamissa merkeissä. Koneellistumisen alkuvaiheen kytkimistä yksinkertaisin ja pitävin oli kartiokytkin. Kovassa vedossa kartio saattoi kuitenkin liimautua vauhtipyörään niin tiukkaan, ettei se irronnut ilman voimatoimia. Kartiokytkimenkin kitkapinta kului herkästi, ja usein toistuva säätö oli vaikeaa. Ennen 1920-lukua kartiokytkin oli kuitenkin toiseksi yleisin kytkintyyppi.

Levykytkimestä monilevyinen versio oli alkuun toimivampi vaihtoehto. Joka toinen levy oli yhdistetty vauhtipyörään ja joka toinen kytkinakseliin. Levyt pidettiin yhdessä vahvoilla jousilla. Kun painelevy irrotettiin polkimen tai käsivivun avulla levyistä, ne erosivat toisistaan ja yhteys vaihteistoon katkesi. Kaikki levyt olivat terästä, mutta kuivassa versiossa joka toinen oli päällystetty kupariasbestilla. 1930-luvulla materiaalit olivat jo siinä määrissä kehittyneet, että muutamaa merkkiä lukuun ottamatta kaikissa yleisimmissä merkeissä oli jo yksilevykytkin. Sittemmin siitä tuli vakio jokaiseen merkkiin – tehokkaimmissa malleissa erikoispinnoituksella. Monilevyisiäkään kytkimiä ei unohdettu vaan niitä käytettiin voimanottoakseleiden kytkimissä. 

Lue koko alkuperäinen juttu kytkimien kehityksestä Koneviestin nettisivuilta!

Juttua korjattu 14.3.2019 klo 12.04 teknisten tietojen osalta.

AIHEESEEN LIITTYVÄT ARTIKKELIT