Kotimaa

Biokaasua riittäisi nykyistä useamman auton polttoaineeksi – nyt osa kaasusta poltetaan kaatopaikoilla soihtuina

Autoilijan kannalta biokaasun etuna on se, että perinteisen polttomoottoriauton voi kohtuullisella remontilla muuntaa kaasukäyttöiseksi.
Biokaasun kuluttajamyynti Suomessa on pääosin valtiojohtoisen Gasumin vastuulla. LEHTIKUVA / Antti Aimo-Koivisto

Sähköautojen suosio kasvaa, mutta bensiinikäyttöiselle autolle on muitakin vaihtoehtoja. Biopolttoaineita – biokaasua, uusiutuvaa dieseliä ja bioetanolia – olisi mahdollista tuottaa ja käyttää tuntuvasti nykyistä enemmän. Suomen koko nykyiselle autoliikenteelle ne eivät kuitenkaan riitä.

"Biokaasu voi olla tällä hetkellä ympäristöystävällisin vaihtoehto", arvioi johtava tutkija Juhani Laurikko Teknologian tutkimuskeskus VTT:stä.

"Biokaasulla on selvästi laajimmat mahdollisuudet käyttää erilaisia biojätteitä", sanoo puolestaan ilmastoratkaisujen asiantuntija Mariko Landström Suomen itsenäisyyden juhlarahasto Sitrasta.

Autoilijan kannalta biokaasun etuna on se, että perinteisen polttomoottoriauton voi kohtuullisella remontilla muuntaa kaasukäyttöiseksi. Muutostyö maksaa noin 3  000–4  000 euroa, ja siihen voi hakea 1  000 euron suuruista valtion tukea. Biokaasua myös verotetaan kevyemmin kun bensiiniä.

Uusien biokaasuautojen valmistukseen autoteollisuus on Laurikon mukaan herännyt hitaasti.

"Kaasuautojen tarjonta ei ole kovin hyvä, eri malleja on muutamia kymmeniä."

Polttoaineina biokaasu ja fossiilinen maakaasu ovat kemiallisesti samaa ainetta, metaania. Moottorissa se palaa vedeksi ja hiilidioksidiksi.

Biokaasua voidaan tuottaa esimerkiksi teollisuuden, kotitalouksien tai maatalouden jäteaineksista. Sitä otetaan talteen myös kaatopaikoilla ja jätevedenpuhdistamoilla.

"Kaatopaikoilla biokaasua poltetaan paljon ihan soihtuna", kertoo Laurikko.

Suomen Biokaasuyhdistyksestä kerrotaan, että noin 40 prosenttia Suomen nykyisestä biokaasuntuotannosta on peräisin kaatopaikoilta. Hyödyntämättä jää kaikkiaan yli 10 prosenttia kaasusta, pääosa siitä juuri kaatopaikoilla.

Biokaasun kuluttajamyynti Suomessa on pääosin valtiojohtoisen Gasumin vastuulla.

Kaasun tankkausverkosto on ruuhka-Suomessa kohtuullisen tiheä, mutta Oulun pohjoispuolella ei ole yhtään tankkauspistettä, toteaa Laurikko.

Myös uusiutuvaa dieseliä voidaan valmistaa jätemateriaaleista. Se soveltuu fossiilisen polttoaineen tilalle dieselautoon ilman mitään teknisiä muutoksia.

"Uusiutuvalla dieselillä on mahdollista vähentää jo olemassa olevien vanhojen autojen päästöjä", toteaa Laurikko.

Kolmas vaihtoehto on bioetanoli, jota jo nyt lisätään tavalliseen bensiiniin pieniä määriä. Bensiinikäyttöisen auton voi noin 500 eurolla muuntaa käyttämään polttoainetta, josta noin 80 prosenttia on etanolia ja loput bensiiniä.

Vuonna 2018 Suomessa tuotettiin biokaasua noin yhden terawattitunnin edestä. Tuotanto olisi mahdollista kasvattaa enimmillään noin 10 terawattituntiin vuodessa – mutta Suomen tieliikenteen vuosikulutus on nykyisin noin 45 terawattituntia.

"Koko maailma ei voi ajaa biopolttoaineilla. On tärkeää olla vaihtoehtoisia käyttövoimia", painottaa Mariko Landström Sitrasta.

"Ympäristöystävällisintä on olla omistamatta autoa ollenkaan."

Oleellista on Landströmin mukaan uudistaa yhteiskuntaa niin, että joukkoliikenne, kävely ja pyöräily ovat yhä useammalle kätevimmät arjen vaihtoehdot.

Viime aikoina Suomessa myydyistä sähköautoista noin viisi kuudesta on ollut ladattavia hybridiautoja eli sellaisia, joiden käyttövoimaksi soveltuu sekä sähkö että bensiini. Täyssähköautoja on vain noin joka kuudes.

"Sähköauto ei ole vielä läheskään sitä, mitä sen halutaan olevan. Akut ovat liian kalliita ja liian painavia", sanoo johtava tutkija Juhani Laurikko VTT:stä.

Täyssähköautosta saa nykyisin pulittaa jopa noin 100  000 euroa – jos haluaa välttämättä ajaa 500 kilometriä yhdellä akun latauksella. Ladattava hybridiauto on Laurikon mukaan arkikäytössä melkein yhtä hyvä: akku on pienempi ja riittää noin 50 kilometrin ajoon. Kun akkuvirta käy vähiin, auto ottaa käyttöön polttomoottorin.

"Sähköllä voi silloin ajaa päivittäisiä työmatkoja ja kauppareissuja."

Akkujen hinnat ovat viime vuosina laskeneet, vaikka keskeisten raaka-aineiden – litiumin ja koboltin – hinnat ovat kysynnän vuoksi nousseet. Jos sähköautojen suosio kasvaa nopeasti, litiumin ja koboltin tai akkujen tuotantokapasiteetti saattaa muodostua pullonkaulaksi.

Toisaalta maapallon taloudellisesti hyödynnettävissä olevat litium- ja kobolttivarannot riittävät laskennallisesti vaikka koko nykyisen autokannan – eli noin miljardin auton – korvaamiseen sähköautoilla, kertoo ilmastoratkaisujen asiantuntija Mariko Landström Sitrasta.

Osa ongelmakenttää on se, että noin puolet maailmassa käytetystä koboltista on peräisin Kongosta.

"Maa on poliittisesti epävakaa ja tuotannossa käytetään lapsityövoimaa", sanoo Landström.

Uusia akkutekniikoita kyllä pyritään kehittämään, muun muassa akkuja ilman kobolttia. Sitran ja Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin viime joulukuussa tekemässä taustamuistiossa arvioidaan, että kymmenen vuoden kuluessa niitä on jo saatavilla.

Aiheeseen liittyvät artikkelit

Tämän sähköauton vetokyky riittää 1 800 kilon kuormalle

Biokaasua riittäisi nykyistä useamman auton polttoaineeksi – nyt osa kaasusta poltetaan kaatopaikoilla soihtuina

Valion Nivalan biokaasulaitoksen paikkaa arvioidaan uudelleen