Mielipiteet

Biokaasu ei saa jäädä EU:ssa väliinputoajaksi

Suomen päätös saavuttaa hiili­neutraalius vuonna 2035 on kansainvälisestikin huomattu ja erittäin kunnianhimoinen tavoite. Neljännes Suomen päästöistä on peräisin liiken­teestä, ja poliittinen tuki niiden leikkaamiseksi on niukkaa. Miksi todellinen win–win-vaihto­ehto, biokaasu, saa niin vähän huomiota?

Biokaasulla voidaan parantaa huoltovarmuutta, lisätä energiaomavaraisuutta, luoda työpaikkoja maaseudulle ja edistää kiertotaloutta. Bio­kaasun piilevistä mahdollisuuksista 80 prosenttia on MTK:n mukaan maataloudessa, ja jopa 18 prosenttia liikenteen energiasta olisi tuotettavissa ilman vaikutusta ruokahuoltoon. Ajokilometrit ovat erittäin edullisia, ja jakeluverkko paranee tasaisesti.

EU:ssa biokaasun liikennekäyttö on todellinen väliin­putoaja, koska sen edistäminen vaatii toimia monella eri alalla juuri nyt. Ehkä siksi lainsäätäjät sivuuttavat biokaasun edut ja antavat keskenään ristiriitaisia päätöksiä. Ajankohtaisia ovat muiden muassa cap-uudistus, kiertotalousstrategia, pellolta ruokapöytään -strategia, vihreiden investointien taksonomia, ajoneuvojen vuoden 2030 päästönormit ja uusiutuvan energian sekä RED2-direktiivin tarkistus.

Onko Suomi ollut valppaana joka tilanteessa, jossa biokaasun liikennekäyttöä voi EU:ssa edistää?

Autojen pakokaasunormit rankaisevat biokaasua, koska ne eivät ota huomioon energia­lähteen koko elinkaarta. Päästöt mitataan pakoputkesta. Sähköauto ei tuota suoria hiilidioksidipäästöjä, mutta itse sähkö tuotetaan edelleen paljolti fossiilisilla poltto­aineilla.

Biokaasu pakoputken päästä mitattuna tuottaa hiilidioksidia, mutta koko elinkaarensa puolesta se voi olla jopa hiilinielu, koska kaasun tuotanto estää hiilidioksidi- ja metaanipäästöjä. Nyt on oltava tarkkana, että elinkaarinäkö­kulma saadaan mukaan autojen tuleviin EU-päästönormeihin.

Lainsäätäjä suorastaan pakottaa autonvalmistajia hylkäämään kaasuautojen valmistuksen. Ilmasto- ja ympäristöpolitiikan tulisi olla tekniikkaneutraalia, ja viisautta olisi antaa useiden eri vaihtoehtojen menestyä ja kilpailla keskenään reiluilla säännöillä.

Myös EU:n taksonomia­päätös hylkii biokaasuautoja. Se luokittelee vihreiksi vain ajoneuvot, jotka ovat hiilidioksidin suhteen ”nollapäästöisiä”. Jopa biokaasua suosivassa Ruotsissa uudessa hankinta­direktiivissä ympäristöystävällisiksi luokitellaan vuodesta 2026 alkaen vain sähkö- ja vetyautot.

Joissakin Keski-Euroopan maissa biokaasua tuotetaan myös erikseen viljeltävistä kasveista, mitä ei voida pitää kestävänä ratkaisuna. Jää vaille huomiota, että sitä voidaan tuottaa kestävästi jätteistä ja tähteistä, jolloin syntyy myös hyvää kierrätyslannoitetta ja helpotetaan karjantuotannon lantaongelmaa.

Myös biokaasulle tulisi laatia kestävyyskriteerit RED2- direktiiviä tarkistettaessa. Olisi seurattava niin sanottua kaskadiperiaatetta, jonka mukaan raaka-aineet ohjataan parhaiten arvoa tuottaviin käyttötarkoituksiin. Puhdistamo­liete, ruokajäte ja lanta täyttävät tuon vaatimuksen kirkkaasti.

Ruotsi on biokaasun liikennekäytön paras edistäjä, jonka kokemuksista ollaan kiinnostuneita Yhdysvalloissa asti. Tärkeä tuottaja Ruotsissa on kuntien jätehuolto. Suomessa Etelä-Karjalan Jätehuolto on juuri avannut neljä uutta tankkausasemaa. On mukavaa, kun polttoainekuitissa lukee Etelä-Karjalan Jätehuolto Oy.

Suomen kansallista biokaasuohjelmaa toteutetaan parhaillaan. Eduskunnassa on käsittelyssä esitys biopolttoaineiden jakelu­velvoitteista, joihin biokaasu on tarkoitus ottaa nestemäisten biopolttoaineiden rinnalle jo ensi vuonna. Ympäristöminis­teriö arvioi, että biokaasun liittäminen osaksi jakeluvelvoitetta voi viedä kuluttajilta intoa siirtyä käyttämään biokaasua ja sähköpolttoaineita, ”koska niiden käytöllä ei olisi enää kansallista merkitystä ilmaston näkökulmasta”.

Polttoaineiden jakelijat nimittäin optimoivat biopolttoaineiden käytön aina jakeluvelvoitteen minimitason mukaisesti, ja velvoitteeseen lisätty biokaasu vähentää biopolttoaineiden käyttöä vastaavasti muualla, kun 30 prosentin sekoitevelvoite täyttyy.

Parempi vaihtoehto olisi, että kuluttajat ja julkiset toimijat voisivat vapaaehtoisesti ostaa täysin uusiutuvia poltto­aineita vähentääkseen omaa ilmastokuormaansa. Lisäksi kuluttajille saataisiin kerrottua selkeästi käyttövoiman ja polttoaineen valinnan ilmastovaikutukset. Tätä vaihtoehtoa tulee tosissaan harkita osana tieliikenteen päästövähennystoimia.

Suomessa liikennekaasusta jo 59 prosenttia on biokaasua. Ruotsissa osuus on 95 prosenttia. Kun fossiilisella maakaasulla ei ole ilmastopolitiikassa hyväksyttävyyttä, pohjoismaissakin isona toimijana Gasum voisi alkaa myydä liikenne­käyttöön pelkästään biokaasua.

Heidi Hautala

MMM

Euroopan parlamentin jäsen (vihr.)

Helsinki ja Luumäki

Lainsäätäjä suorastaan pakottaa autonvalmistajia hylkäämään kaasuautojen valmistuksen.

Lue lisää

Nyt kannattaa investoida maatilan energiaratkaisuihin – biokaasun tuotantoinvestointiin avustus voi olla jopa 50 prosenttia

"Hyvä ja kannatettava avaus", MTK iloitsee Valion biokaasuhankkeesta

Biokaasulla hybridivaikutus

ST1 ja Valio perustavat yrityksen tekemään lannasta polttoainetta – jakelu hoidetaan ST1:n raskaan liikenteen tankkauspisteistä