Talous

Meriliikenne Itämerellä kasvaa jatkuvasti – uusi teknologia tarpeen päästöjen vähentämiseksi

Talous 30.12.2018

Suomen Varustamojen toimitusjohtaja Tiina Tuurnala uskoo esimerkiksi tuulen ja maakaasun yhdistelmän vähentävän liikenteen päästöjä merkittävästi. Ensimmäinen tätä yhdistelmää hyödyntävä alus on jo liikenteessä.


Turun ja Tukholman välillä liikönnöivä Viking Grace on maailman ensimmäinen maakaasua ja tuulta hyödyntävä hybridialus. Tuulta se käyttää hyväkseen mastolta näyttävän roottoripurjeen avulla.

Merenkulku kasvaa Itämerellä, jossa kulkee viitisentoista prosenttia maailman rahtiliikenteestä ja parikymmentämiljoonaa matkustajaa vuosittain.

Ylivoimaisesti suurin osa Suomen viennistä ja tuonnista kulkee meritse. Pelkistetysti kyse on siitä, että ilman rahtilaivoja ei kaupassa ole banaaneja eikä kahvipaketteja.

Vuosittain tilastoidaan Trafin mukaan noin 30 000 ulkomaanliikenteen aluskäyntiä Suomen satamissa. Koska alusliikenne on niin suurta, päästöjä pitää saada alas.

Yksi merkittävä kokonaisuus liittyy polttoaineisiin.

Hiiltä sisältävät polttoaineet korvaa tulevaisuudessa yhä useammin nesteytetty maakaasu LNG, joka aiheuttaa selvästi vähemmän hiilidioksidipäästöjä kuin perinteiset polttoaineet.

LNG:tä käytetään jo nyt esimerkiksi Viking Grace -aluksella Turun ja Tukholman välillä, Helsingin ja Tallinnan väliä liikennöivällä Megastarilla sekä jäänmurtaja Polariksella ja vartiolaiva Turvalla.

LNG-terminaaleja on muun muassa Porissa ja Torniossa. Suunnitteilla tai rakenteilla sellaisia on ainakin Haminaan ja Raumalle, joskin jälkimmäisen aikataulua on viivästyttänyt valituskierros.

Biopolttoaineen käytön yleistymisen este on sama kuin lentoliikenteessä, eli saatavuus.

Sinällään biopolttoaine voisi olla LNG:n ohella hyvinkin käyttökelpoista Itämeren liikenteessä, arvioi Trafin johtava asiantuntija Anita Mäkinen.

"Toistaiseksi sitä ei ole riittävästi, sillä laivat tarvitsevat sitä niin paljon. Siksi siitä ei ole vielä pitkille reiteille."

Biopolttoaineeksi kelpaa muun muassa elintarviketeollisuuden jäte, kuten kalanperkeet.

Alusten sähköistystä pystytään lisäämään aurinkoenergian avulla.

Paluu menneisyyteen eli tuulienergiaan, nykyteknologian purjeisiin, on jo tätä päivää. Esimerkiksi Viking Linen Graceen on jälkiasennettu roottoripurje.

Kun katse laitetaan riittävän kauas horisonttiin, siellä näkyy polttoainekennoissa hyödynnettävä vety.

Suomen Varustamojen toimitusjohtaja Tiina Tuurnala arvioi, että hybridiratkaisuilla – vaikkapa tuulen ja maakaasun yhdistelmällä – voidaan saada päästöjä merkittävästi alaspäin.

Kansainvälisen merenkulkujärjestön tavoite on, että meriliikenteen kasvihuonekaasupäästöt puolitetaan liikenteen kasvusta huolimatta vuoteen 2050 mennessä vuoden 2008 tasosta.

Alusliikennekin tupruttaa päästöjä ilmaan, kun se seisoo jonossa. Siksi koko kuljetusketjun tulisi sujua.

Tämä merkitsee sitä, että laivoja ei ole mitään järkeä ajaa täyttä höyryä odottamaan parkkipaikan löytymistä eli satamaan pääsyä. Ala puhuu vauhdin optimoinnista.

"Erityisesti valtameriliikenteessä ja suurissa satamissa se on tärkeää. Jos alukset kiirehtivät satamaan, siellä ei välttämättä ole vapaata lastinpurkupaikkaa, jolloin alukset odottavat. Ja jo pelkkä kiirehtiminen aiheuttaa normaalinopeutta enemmän päästöjä", Mäkinen kuvailee.

"Hyvin keskeinen ja aika vähän puhuttu asia on reitin ja logistisen ketjun optimointi. Digitalisaation ja tiedon hyödyntäminen nousee ympäristönäkökulmassa esiin", täydentää Tuurnala.

Hän huomauttaa, että syvässä vedessä navigointi vie vähemmän polttoainetta. Siksi reittisuunnittelulla on merkitystä ja kehitteillä on erilaisia optimointisovelluksia edesauttamaan reittivalintaa.

Mäkinen uskoo, että niin kutsutut taloudelliset ohjauskeinot, erilaiset maksut, voivat yleistyä laivaliikenteessäkin.

Vuodesta 2019 alkaen aletaan kerätä kaikista maailman aluksista tiedot käytetystä polttoaineesta, merellä käytetystä ajasta, satamassa viipymisestä ja arvio lastin suuruudesta.

"Kun me saamme numeerista tietoa polttoaineen käytöstä, voi edessä olla jossain vaiheessa taloudellisten ohjauskeinojen pohdinta."

Tällaisia keinoja voisivat olla päästökauppa tai kansainvälisesti hallinnoidulle rahastolle osoitettava polttoaine- eli bunkkerimaksu.

John Nurmisen Säätiön johtaja Marjukka Porvari huomauttaa, että laivojen reittisuunnitelmissa on vielä parantamista. Siksi säätiö on kehittänyt järjestelmää, joka näyttää aluksen reitin ja joka hälyttää, jos alus erkaantuu reitiltään.

Porvari kertoo esimerkin noin kymmenen vuoden takaa, jolloin Propontis-öljytankkeri ajoi karille Suomenlahdella Suursaaren edustalla lastinaan satatuhatta tonnia öljyä.

Onnettomuutta selvitettäessä kävi ilmi, että tankkeri oli kulkenut jo kolme kertaa aiemmin saman karikon yli. Onnettomuuden sattuessa laiva ui syvässä lastissa ja vesi oli matalalla.

"Laivat joutuvat tekemään reittisuunnitelman, mutta sitä ei tarvitse näyttää kenellekään. Jos Propontiksen suunnitelma olisi näytetty viranomaisille, olisi nähty, että se on menossa kivelle."

Porvari huomauttaa, että merkittävä osa alusonnettomuuksissa on karilleajoja ja näiden inhimillisten virheiden taustalla on usein se, että alusta ohjaava ei tiedä täsmällistä sijaintiaan.

AIHEESEEN LIITTYVÄT ARTIKKELIT