Peter Vesterbacka: Tallinnan tunnelin kaavaprosessi koettelee uskoa hallintoon – sen jälkeen katse käännetään Pietariin - Talous - Maaseudun Tulevaisuus
Talous

Peter Vesterbacka: Tallinnan tunnelin kaavaprosessi koettelee uskoa hallintoon – sen jälkeen katse käännetään Pietariin

Tunneli Tallinaan tarvitaan, jotta Helsinki ja Tallinna saadaan pultattua yhteen ja metropolialue tiivistettyä. "Kaksi miljoonaa ihmistä alkaa olla jo relevantti määrä."
Jarkko Sirkiä
"Ainahan on näitä: saksalaiset ostavat meidän kesämökit, venäläiset kiinteistöt ja kiinalaiset varmaan kaikki firmat", sanoo Peter Vesterbacka.

Järkevät liikenneyhteydet parantavat alueiden elinvoimaa, sanoo liikemies Peter Vesterbacka.

Viime vuosina Vesterbacka on antanut kasvot eri ratahankkeille. Helsinki–Tallinna-tunnelin lisäksi hän edistää Jäämeren rataa.

Kolmas, vähemmälle huomiolle jäänyt hanke, on raideyhteys Helsinki-Vantaan lentokentältä Pietarin Pulkovon lentokentälle.

"Radat eivät ole mitenkään mielenkiintoisia", sanoo Vesterbacka kahvilassa Espoon Otaniemessä.

Raidehankkeet ovat jatkumo siitä, mitä Vesterbacka lähti tekemään Otaniemessä 2007. Hän puhui silloin opiskelijoille startupeista. 600 opiskelijasta kolme ilmoitti olevansa kiinnostunut kasvuyrityksessä työskentelystä.

Seuraavana vuonna Vesterbacka laittoi pystyyn ensimmäisen Slush-kasvuyritystapahtuman. "Piti muuttaa asenneilmastoa."

"Jos halutaan metsiä, tarvitaan pieniä puita. Kaikki puut eivät voi olla isoja heti."

Vesterbackan mukaan startupeja tarvitaan, jotta saadaan Suomen haikailemia seuraavia nokioita.

Slush lähti Vesterbackan mukaan siitä, että aluekehittämistä halutaan tehdä isommassa mittakaavassa.

Tunneli Tallinaan tarvitaan, jotta Helsinki ja Tallinna saadaan pultattua yhteen ja metropolialue tiivistettyä. "Kaksi miljoonaa ihmistä alkaa olla jo relevantti määrä."

"Me tehdään tänne niin kreisi vetovoima, että kaikki maailman talentti haluaa olla täällä. Koska täällä on maailman paras koulutus, onnellisin kansa, vähiten korruptiota, puhtain ilma."

Visiossa myös Pietari ja Tukholma imeytyvät mukaan vetovoiman pyörteeseen.

Vesterbacka lähti peliyhtiö Roviolta 2016. "Kun lähdin, sanoin että päätin lähteä aiheuttamaan vähän kasvua."

"Tunnelia lähdin tekemään hetken mielijohteesta. En miettinyt Kiinaa ja kommunisteja siinä vaiheessa", hän naurahtaa.

"Tässä ei ole Kiinan kommunistisen puolueen salajuonta taustalla. En ainakaan ole tietoinen siitä."

Vesterbackan mukaan on todennäköistä, että kiinalaista rahaa on mukana kaikissa ratahankkeissa. "On tärkeää, että enemmistöomistus ja kontrolli säilyvät täällä", hän painottaa.

Tunnelihankkeen päärahoittajaa, kiinalaisomisteista Touchstone Capital Partners -rahastoa ollaan listaamassa Hongkongiin ja mahdollisesti muihin pörsseihin.

"Pörssin kautta saadaan täysi läpinäkyvyys omistukseen ja kaikkiin pelureihin."

Ovatko ratahankkeet Belt & Road -hankkeita? Vesterbacka muistuttaa, että Suomi on yksi kolmesta EU-maasta, jolla ei ole Belt & Road -sopimusta Kiinan kanssa.

Presidentti Xi Jinpingin Belt & Road -ohjelman ytimessä on valtion suojeluksessa oleva ulkomaille suuntautuva taloudellinen laajentuminen. Rahoitusta saa helpommin, kun on siinä mukana.

"Belt & Road on brändi ja tarina. Tarinallisesti me ollaan reitin varrella."

Entä onko kiinalainen raha yksityistä? "On minun mielestäni semantiikkaa, onko se yksityistä vai ei. Kiinassa aina, kun menet muutaman stepin, valtio löytyy aivan varmasti taustalta. Olisi naiivia sanoa jotenkin toisin", Vesterbacka sanoo.

Kiina on hänen mukaansa onneton oman maakuvansa edistämisessä. Pehmeässä vaikuttamisessakin maalla on vielä oppimista.

Kiinan ja Yhdysvaltojen kauppasota ja keskustelu Huaweista ovat johtaneet siihen, että on helppo nostaa sloganeita, että pitää varoa Kiinaa. Vesterbacka pitää Huawei-varoitteluja loppupeleissä kauppapolitiikkana ja protektionismina.

Entä ihmisoikeudet, jos Kiinasta otetaan vastaan rahaa?

"Suomessa kunnioitetaan ihmisoikeuksia. Kaikista asioista voidaan keskustella", sanoo Vesterbacka.

Vesterbackan mukaan Suomella on hyvä linja suhteessa Kiinan ihmisoikeuskysymyksiin. "Pitää miettiä, mitä halutaan saada aikaiseksi. Halutaanko saada parempi maailma vai vastakkainasettelua?"

Ihmisoikeusasioissa maaliin voi hänen mukaansa päästä monella eri tavalla. "Aasialaiskulttuurissa ei tykätä siitä, että pakotetaan menettämään kasvot. Se ei johda toivottuun lopputulokseen."

Suomessa Tallinnan tunneliprojektin ympäristövaikutusten arvioinnin pitäisi olla valmis ensi vuoden ensimmäisen puoliskon aikana.

Virossa ympäristövaikutusten arviointi ei ole vielä liikkeellä. Sitä ennen Viron hallituksen pitää tehdä poliittinen päätös, että hanke on kansallisesti merkittävä.

"On ollut vähän aistittavissa, että Virossa on pelätty astua Suomen varpaille."

Vesterbacka ennen joulua, että Viron hallituksen kysymyksiin jätettiin 1 500 sivua vastauksia pari viikkoa sitten.

"Näyttäisi siltä, että kaikki saadaan maaliin ja Virossa päästään tekemään yvaa."

Suomessa ensi vuoden alkupuolella äänestetään taas Uudenmaan maakuntakaavasta.

Helsinki ja Vantaa ovat ajaneet linjaa, että vain Helsingin rautatieaseman kautta kulkeva tunnelilinjaus käy.

"Olisi järkevä tutkia kaikki vaihtoehdot ja valita paras. Se ei taas Helsingille käynyt."

Vesterbackan luotsaama Finest Bay Area -kehitysyhtiö on tutkinut kolmea reittiä Suomessa ja viittä Virossa.

"Pitäisi osata katsoa myös Suomen kuntarajojen yli."

Vesterbacka kertoo, että usko suomalaisen hallinnon erinomaisuuteen on karissut maakuntahallituksessa. Viranomaiset eivät ole olleet puolueettomia, kuten Suomi laki määrää.

Jouluaattona 2024 juna kuitenkin kulkee tunnelissa, Vesterbacka sanoo. "Kaikki menee eteenpäin. Aikataulu on kunnianhimoinen, mutta ihan tehtävissä."

"Ei ole tullut mitään vastaan, mikä antaisi olettaa, etteikö pystyttäisi tekemään tässä aikataulussa."

Alun perin Viron hallitus oli sitä mieltä, että suunnitteluun menee kuusi vuotta, nyt kolme vuotta riittää.

Vesterbackan mukaan nyrkkisääntö on, että kun infraan laitetaan euro, sen ympärille syntyy kymmenen euroa.

"Laitetaan 15 miljardia tunneliin, saadaan 150 miljardia kiinteistöjä ja muita investointeja."

Suomessa pitäisi Vesterbackan mukaan nostaa rajojen yli menevät yhteydet ensisijaisiksi.

"Suomi on saari. Tarvitaan lisää yhteyksiä, jos halutaan olla vähemmän saari jatkossa."

"Tunnit junat ovat ihan jees, mutta paljon tärkeämpää on saada yhteys Tallinnaan, Pietariin ja Jäämerelle."

Tallinnan tunneli on nyt Vesterbackan päällimmäinen hanke.

Seuraavana listalla on raideyhteys Pietariin. Ajatuksena on uusi rata, joka tiputtaisi Helsinki-Vantaan ja Pulkovon lentokenttien välisen matka-ajan 3,5 tunnista tuntiin ja 22 minuuttiin.

Alustava suunnitelma on olemassa. "Venäjän puolella on iso intressi tähän."

Jäämeren rata tulee kolmantena. Lisäksi Helsinki-Vantaalta Tampereelle 37 minuutissa ja Turkuun 38 minuutissa kuljettavat radat piirrettiin rataverkon kehittämissuunnitelmaan viime hallituksen aikana.

Vesterbackan mukaan ei maksa vaivaa katsoa, kannattaako yksittäinen Turun väli tai Tampereen väli.

Esimerkiksi kännykkäverkkoa rakennettaessa Lappiin ei periaatteessa kannattaisi laittaa yhtään tukiasemaa, koska liikennettä on niin vähän. Jos siellä ei ole tukiasemia, ihmiset eivät kuitenkaan verkkoa käytä, koska se ei toimi joka puolella.

"Jossain tukiasemissa on vähemmän liikennettä, mutta se kannattaa, koska täällä on enemmän liikennettä. Siksi meillä on maailman parhaat verkot."

Myös liikenneverkoissa pitäisi katsoa koko verkkoa.

Tallinnan välistä tulee Vesterbackan mukaan erittäin kannattava. "Tunneli on tehty niin, että se kannattaa joka tapauksessa. Toki se kannattaa paremmin, jos meillä on koko verkko."

2030-luvulla Helsinki-Tallinna-lentokenttää käyttää jo 70 miljoonaa matkustajaa, Vesterbacka ennustaa.

Silloin 20 minuutin junayhteys on tehnyt lentokentistä käytännössä yhteisen. Nyt Helsingissä matkustajia on vuodessa reilu 20 miljoonaa ja Tallinnassa kolme miljoonaa.

Helsingin-Tallinnan kentän maantieteellinen sijainti Euroopan ja Aasian välillä on Vesterbackasta ylivoimainen verrattuna esimerkiksi Dubain ja Istanbulin kenttiin, jotka kilpailevat samoista matkustajista.

"Ei ole mitään syytä, miksi ei voitaisi ottaa meille kuuluvaa osuutta. 70 miljoonaa on todennäköisesti alakanttiin ennusteissa, jos katsoo, miten Aasian liikenne kasvaa."

Jos Pietariin saadaan nopea junayhteys, Helsinki-Tallinna-lentokenttä saisi osansa Pietarin alueen matkustajapotentiaalista.

Jäämeren radan kanssa ei olla vielä niin pitkällä, että olisi ehdotus, mistä keskustella, kertoo Vesterbacka.

Hänestä yleisen tason keskustelu menee helposti pitkälle meneviin johtopäätöksiin: rata tuhoaa saamelaiskulttuurin ja elämäntavan.

"Siinä menee vähän uskottavuuskin, jos heti ollaan maailma tuhoutuu -tyyppisessä keskustelussa."

Radan voi Vesterbackan mukaan tehdä monella eri tavalla. "Pohjoiseen on rakennettu rautateitä ja teitä ennenkin."

"Pitäisi pystyä löytämään järkeviä kompromisseja. Keskustellaan ja löydetään hyvä ratkaisu."

Hän painottaa paikallista tekemistä, kasvua ja mahdollisuuksia.

"Pitäisi pystyä luomaan uskoa tulevaisuuteen, että Lapissa ja Pohjois-Norjassa on mahdollista toimia."

Vesterbackan mukaan ulkoilmamuseon luominen ei ole kenenkään intressi. "Yleensä kun lähdetään sellaiselle tielle, sitä ei pystytä ylläpitämään vaan päinvastoin alueet alkavat taannehtia."

Liikenneyhteyksien lisäksi alueiden elinvoimaa vahvistaa koulutus.

Ikäluokat pienenevät, joten Suomeen tarvitaan Vesterbackan mukaan paljon nykyistä suurempaa maahanmuuttoa.

"Mielestäni kaikkein järkevintä maahanmuuttoa on houkutella meidän korkeakouluihimme ulkomaalaisia opiskelijoita."

"Oli ihan älytön päätös lakkauttaa opettajankoulutus Savonlinnasta. Samaan aikaan maailmalla on rajaton kysyntä suomalaiselle koulutukselle."

Aluepolitiikassa pitäisi Vesterbackan mukaan miettiä isompaa kuvaa. Tavoitteena on saada Suomeen 150 000 ulkomaalaista opiskelijaa vuoteen 2025 mennessä.

Salossa 30 opiskelijaa maksoi viime vuonna lukukausimaksun Iot-campuksen cybersecurity-koulutukseen. Vain yksi pääsi Migrin seulan läpi.

Nyt opiskeluluvan on saanut ja maahan päässyt seitsemän opiskelijaa. Parikymmentä odottaa edelleen.

"Yksi opiskelija oli ilmoittanut vahingossa perheensä omistaman viljelymaan väärässä mittayksikössä, joka johti siihen, että hän ei päässyt Suomeen. Tämä on se taso, millä nämä analysoidaan", Vesterbacka kritisoi Migrin hitautta.

Suomessa tarvitaan lisää vauhtia ja kunnianhimoa. Ajatus toistuu Vesterbackaa kuunnellessa.

"Ei me voida olla maailman onnellisin ja maailman hitain kansa."

Japanissa ensimmäiset 300 kilometriä tunnissa kulkevat junat aloittivat liikennöinnin 1960-luvulla, hän kertoo.

"Suomessa puhutaan nyt tunnin junista. Emme olisi edes samalla tasolla kuin Japani 1960-luvulla."

Lue lisää

Boris Johnson lupaa Hongkongin jättäville pääsyä Britanniaan

EU ei näe pakotteita ratkaisuna Kiinan ja Hongkongin tilanteeseen

Onko Italian asia meidän?

Yhdysvaltain ja Kiinan suhteet kriisiytyvät