Neljännen sukupolven Ford Focus: Koko perheen urheilujalkine hyvällä alustalla ja huonolla dieselillä

Ford Focuksen ulkomuoto on linjakas. Myöhemmin syksyllä Suomeen saapuvaan Vignale-varustelutasoon kuuluu muun muassa nahkasisusta ja huomattavan paljon korin kromikoristelua. Kuva: Aapo Laakso

ST-Line -varustelu on saatavana myös farmarimalleihin. Kuva: Aapo Laakso

ST-Line -varustelulla Focus saa piirun verran sporttisemman ilmeen, johon kuuluu esimerkiksi kaksoispakoputki. Kuva: Aapo Laakso

Automaatin vaihteenvalitsin on pyöritettävä, eikä sitä tarvitse muistaa laittaa parkille pysäköidessä. Käsijarru on vakiona sähkötoiminen. Kuva: Aapo Laakso

Ohjaamo on melko pelkistetty. Tasainen kojelauta henkii 1960- ja 1970-luvun taitteen klassikko-Fordien muotoilua. Kuva: Aapo Laakso

Lapsuudessani naapureillani oli kaksi autoa, joiden kyydissä istuin melko usein. Toinen oli musta Saab 900, toinen mintunvihreä Ford Focus. Saab oli kiehtova. Se oli kulmikkuudessaan jännittävä ja täynnä erikoisia yksityiskohtia. Kyyti oli juhlavan tasainen.

Fordin kojelauta puolestaan näytti harmaasta muovista ja surrealismista liiaksi innostuneen taideopiskelijan tekeleeltä ja auton ulkomuoto oli aikakautensa rumimpia.

Matkalla vuosituhannen taitteesta nykypäivään Ford on uudistanut Focuksen kolme kertaa ja uusin eli neljäs sukupolvi saapuu Suomeen syksyllä. Matka on kannattanut.

Uusi Focus on perheautoksi sähäkän näköinen ja linjakas, jopa urheilullinen. ST-Line -varustelutaso tuo auton ulkonäköön vielä lisää lenkkaria, mikä on hyvä asia.

Muotoilun ainoa kyseenalainen ratkaisu on ahnaan kokoinen etusäleikkö, jonka kuviointi on vaihtunut Fordin perinteisemmästä poikkipuolaisesta välpästä rappuralliksi. Kromattuna ritilä on erinomaisen törkeä.

Muut varustelutasot ovat karvalakin asemaa toimittava Trend ja mukavuusominaisuuksiin keskittyvä Titanium johon kuuluu muun muassa lämmitettävä tuulilasi, automaatti-ilmastointi ja hillityt kromaukset. ST-Line ja Titanium ovat keskenään samaa hintaluokkaa.

Näiden yläpuolelle julkaistaan myöhemmin vielä "kaikilla mausteilla"-vaihtoehto, eli Vignale-mallisto. Sillä saa jo nahkapenkit, nahkakojelaudan, tuplalasit, kulmikkaat jättipakoputket ja puujäljitelmäviilutuksen. Kromin määräkin nousee reilusti hillittömän puolelle.

Sisältä Focus näyttää selkeältä ja tuntuu laadukkaalta. Tilavuutta on lisätty karsimalla toppauksia. Takapenkille mahtuu mukavasti.

Varusteluun kuuluvan vararenkaan kanssa tavaratilan pohja on tasoissa perälaudan kanssa, jolloin lastauskynnystä ei ole. Hatchbackissa tavaratilan koko on tavanomainen, farmarissa se kipuaa 600 litran paikkeille, mikä on luokan isoimpia. Takapenkkejä ei saa kaadettua aivan vaakaan, mutta kulmaa ei jää paljoa.

Tien päällä huomion kaappaa ajotuntuma, joka on lähimpiin kilpailijoihin verrattuna paras. Tiukoissa mutkissa auto puree tiehen erinomaisesti, eikä kori pääse kallistumaan ulkokaarteen puolelle. Tunnelma on mukavan urheilullinen. Alustasta on onnistuttu tekemään jämäkkä sen olematta kova.

Koeajossa autoa piti käsitellä tahallisen ronskisti, jotta nivelistä sai kuulumaan minkäänlaisia kolahduksia. Rengasmelukaan ei ainakaan koeajoreiteillä yltynyt häiritseväksi.

Bensiinikoneen Focukseen saa yksi- tai 1,5-litraisena. Ottomoottorit ovat nykyaikaisia kolmisylinterisiä pikkuturboja ja viritysasteen saa valita 100:n ja 182 hevosvoiman välillä. Fordin polttoainetta säästävä järjestelmä nappaa tasaisessa ajossa yhden sylinterin pois käytöstä, joten kulutus pysyy luokassaan maltillisena.

Fordin bensiinikoneet ovat todella miellyttäviä ajaa. Fiestasta tutulla litraisellakaan ei varmasti jää jalkoihin ja mallisarjan tehokkaimmat, 1,5 litran ja 150- sekä 182 hevosvoiman moottorit, tuntuivat yhdessä tarkan ajotuntuman kanssa jo hyvinkin urheilullisilta valinnoilta. Valitettavasti näitä pitää vielä tovi odotella, sillä samoin kuin farmarikorit, myös tehokkaimmat moottorit tulevat tuotantoon vasta syyskuussa.

Dieseliä havitteleville on puolestaan ikäviä uutisia. Dieselmoottorin saa 1,5- tai kaksilitraisena ja ainakin koeajettu 1,5 litran ja 120 hevosvoiman malli osoittautui melkoiseksi luumuksi. Alakierroksilla moottorista ei löytynyt lainkaan vääntöä, mikä teki manuaalilla ajamisesta kamalaa vispaamista. Nykyajalle epätyypillisenä ominaisuutena kone kärsii aikamoisesta ahdinviiveestä. Lohtuna kaikkiin diesel-malleihin on ympätty polttoainetoiminen lämmitin.

Vaihteistovaihtoehtoja on kaksi, 6-pykäläinen manuaali ja 8-pykäläinen automaatti. Huonon dieselin lisäksi toinen yllätys on automaattivaihteiston vanhanaikaisuus. Perinteisellä momentinmuuntimella toteutettu 8-portainen automaattivaihteisto korvaa Fordin Powershift-kaksoiskytkinautomaatin. Toisin sanoen tekniikassa otetaan askel taaksepäin.

Automaatti on nyt nopeasti syrjäyttämässä manuaalivaihteet henkilöautoissa. Luultavasti tästä syystä Ford vaihtoi vikaherkässä maineessa olleen Powershiftin yksinkertaisempaan tekniikkaan, jonka seurauksena vaihteisto vaihtaa nykypäivän mittapuulla hitaasti. Se myös kuluttaa manuaalia enemmän, mutta silti siitä saa maksaa yli 2 000 euroa ekstraa.

Koeajon perusteella voi todeta, että uusi Focus on kauniisti viimeistelty ja hyvännäköinen auto. Parhaimmillaan se on bensiinimoottorilla ja manuaalivaihteilla, jolloin se tarjoaa hymynkareita ajonautintoa arvostavan kuljettajan arkeen.

Kilpakumppaneistaan Volkswagen Golfista, Toyota Aurikseksta, Opel Astrasta ja Kia Riosta Fordin uusin erottuu nautinnollisella ajotuntumalla ja nuorekkaammalla ulkonäöllä.

Hintahaarukassa mallisto asettuu Golfin tasolle. Halvin malli, Trend-varusteltu 1,0-litrainen bensa-hatchback, maksaa 22 000 euroa. Koeajolla miellyttäneisiin puolitoistalitraisiin bensiinimoottoreihin pääsee käsiksi 26 500 eurolla. Farmarikoria kaipaava saa varautua noin 1 500 lisäeurolla.

Kaksilitraisten diesel-mallien hinta liikkuu ilman lisävarusteita jo 30 000 euron molemmin puolin. Moisilla summilla pääsee käsiksi esimerkiksi kaksoiskytkinautomaatilliseen dieselmalliin Mercedez-Benzin uudesta A-sarjasta, tosin lisävarusteiden hinnoittelu on Mersussa jo aivan eri luokkaa kun Fordissa.

Focusta markkinoidaan autoon ympätyn teknologian määrällä. Vakiovarusteluun kuuluu puheohjattava navigaattori sekä sähköisiä turvaominaisuuksia. Erillistä "turvallisuuspakettia" ei lisävarusteluettelosta löydy, mitä voi pitää erittäin terveenä kehityssuuntana. Vakiona Suomessa myytävissä autoissa on myös sähköinen käsijarru, joka toisaalta varmasti jakaa mielipiteitä.

Reilun 500 euron teknologiapaketin hintaan kuuluu vakiovarusteiden päälle liikennevirtaan mukautuva vakionopeudensäädin, joka osaa lukea nopeusrajoituksen liikennemerkeistä, kuljettajan vireystilaa valvoa järjestelmä sekä automaattiset kaukovalot ja kaista-avustin.

Koeajolla kaista-avustin ei herättänyt suurta luottamusta, sillä se korjasi ajolinjaa vasta aivan reunaviivan päällä ja monesti liian rivakasti, jolloin auto lähti soutamaan kohti vastakkaista reunaa. Lisäksi avustin hukkasi välillä käsityksensä tien reunoista, minkä vuoksi järjestelmästä on hyötyä lähinnä viimesijaisena turvavälineenä esimerkiksi rattiin nukahtaessa.

Itsestään parkkiruutuun auto oppii ajamaan toisella 500 eurolla. Automaattivaihteisena kuljettajan täytyy vain painaa pysäköintinappia pohjassa, manuaalilla kaasuttelu ja vaihteen vaihtaminen on vielä ihmisen vastuulla.

Kuolleen kulman varoitusjärjestelmän soisi olevan jo vakiona uusissa autoissa ja siksi 600 euron hinta siitä tuntuu suurelta. Samaan rahaan tosin kuuluu risteävän liikenteen tunnistin, joka osaa pysäyttää auton ennen törmäystä.

Focukseen kaupataan myös uudesta Fiestasta tuttua Fordpass Connect -modeemia, jolla autoon saa esimerkiksi wifi-verkon sekä navigaattoriin ajantasaiset liikennetiedot. Palikan avulla automaattivaihteisen auton voi myös käynnistää etänä sekä paikantaa esimerkiksi isolta parkkipaikalta.

Kaikkea tätä sinällään hyödyllistä elektroniikkaa markkinoidaan autonomisen ajamisen seuraavana askeleena. Se on kuitenkin enimmäkseen markkinapuhetta, sillä kuljettaja hallitsee kaikkia auton päätöksiä. Loppujen lopuksi kaikki avustavat järjestelmät päälläkään kokemus ei juuri eroa tavallisesta autolla ajamisesta.