Puuta kuljetetaan teillä satoja miljoonia kilometrejä – silti päästötavoitteita kuljetuksille ei Suomessa vielä ole

HKK-Kuljetuksen auto on toinen Suomessa käytössä olevista puukuljetusten hybridirekoista. Kuva: Petteri Kivimäki

Vilkas keskustelu ilmastoasioista ja päästövähennyksistä ajaa metsäteollisuutta etsimään keinoja, joilla raakapuukuljetusten päästöjä voitaisiin vähentää. Suuret suomalaisyhtiöt eivät kuitenkaan ole asettaneet päästötavoitteita puukuljetuksilleen.

EU on linjannut, että sen alueella myytävien uusien raskaiden ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä pitäisi vähentää keskimäärin 15 prosenttia vuosina 2025–2029.

Vuodesta 2030 eteenpäin tavoite on 30 prosenttia. Suomi on asettanut omaksi tavoitteekseen puolittaa koko liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä.

Ruotsissa metsäyhtiöt ovat jo reagoineet linjauksiin asettamalla omia tavoitteitaan. Metsäyhtiö Södra on ilmoittanut, että sen tavoite on saada kuljetuksistaan fossiilittomia vuoteen 2030 mennessä.

Pehmopaperiyritys SCA:n tavoitteena on fossiiliton arvoketju. Yhtiön mukaan sen hiilidioksidipäästöistä 75 prosenttia tulee raakapuun ja valmiiden tuotteiden kuljetuksista.

Suomessa Metsäteho selvittää paraikaa puukuljetusten päästöjen nykytilaa ja keinoja niiden vähentämiseksi. Tuloksia on luvassa syksyllä.

”Päästöasiat ovat olleet paljon esillä, mutta keinoista on ollut vähemmän puhetta. Raskaassa liikenteessä eivät päde samat keinot kuin henkilöliikenteessä”, muistuttaa erikoistutkija Pirjo Venäläinen Metsätehosta.

Raakapuukuljetuksia ajoi Suomen teillä viime vuonna keskimäärin 1 470 puukuljetusautoa. Tehtaille ne kuljettivat noin 1,5 miljoonaa puukuormaa. Matkaa kertyi yhteensä 210 miljoonaa kilometriä, kun mukana ovat myös tyhjät paluuajot.

Rekat kuluttavat polttoainetta keskimäärin puoli litraa kilometrillä, joten karkeasti arvioiden puukuljetukset nielevät noin sata miljoonaa litraa dieseliä vuosittain. Puunajossa kulutus voi olla tätä paljon suurempikin.

Suomalaisyhtiöistä Metsä Group on linjannut, että sen tehtaat lopettavat fossiilisten polttoaineiden ja raaka-aineiden käytön vuoteen 2030 mennessä. Puukuljetusten osalta se ei ole tehnyt päästötavoitteita.

”Toki seuraamme tarkasti teknologian kehitystä myös kuljetuspuolella. Pyrimme mahdollisuuksien mukaan vaikuttamaan tulevaisuudessa myös logistiikan päästöihin”, sanoo yhtiön kestävän kehityksen johtaja Päivi Makkonen.

Myöskään Stora Ensossa tai UPM:ssä kuljetuksille ei ole jyvitetty päästötavoitteita. Stora Enson yleistavoitteena on pienentää yhtiön hiilijalanjälkeä kolmannes vuoteen 2030 mennessä. UPM puolestaan aikoo vähentää energiantuotannon ja ostosähkön hiilidioksidipäästöjä 30 prosenttia 2030 mennessä.

HCT-rekoilla kuljetuksia voidaan tehostaa, kun yhdessä kuormassa puuta kulkee mahdollisimman paljon. Menopaluukyytejä tehostamalla rekkojen ajo tyhjänä vähenee. 

Raakapuuta kuljettavat ajoneuvoyhdistelmät ajavat Suomessa lähes kokonaan dieselillä. Tilastoja siitä, paljonko tankeissa kuluu biodieseliä tai toisen sukupolven uusiutuvaa dieseliä, ei ole.

Esimerkiksi UPM:n Lappeenrannassa valmistama uusiutuva biodiesel BioVerno tai Nesteen Porvoossa tekemä Neste My -diesel soveltuvat myös raskaalle liikenteelle. Molempia myydään tavallisen dieselin seassa, Nesty My:tä myös sellaisenaan, mutta jakeluverkosto on vielä harvahko.

Lisäksi Suomessa on otettu puukuljetuksissa käyttöön kaksi sähköavusteista hybridirekkaa. Kaasurekkoja ei tiettävästi ole puukuljetuksissa, mutta ensimmäisiä niistä kiinnostuneita on ilmaantunut. Kaasulla kulkevien yhdistelmäajoneuvojen ongelmana ovat toistaiseksi olleet liian pienet tehot.

Henkilöautojen tuottamat päästöt vähenevät pikkuhiljaa. Sama kehitys ei näy raskaan liikenteen ennusteessa. Kuva: Elli Paananen

Kokemusta haetaan parhaillaan myös HTC-rekoista (High Capasity Transport) eli niin sanotuista jättirekoista, joita on yhtiöiden ajoissa joitakin kappaleita. Metsähallituksella ajossa on peräti 104-tonninen suurrekka.

”Jokaisella pienellä teolla on merkitystä. Dieselmoottorit ovat leimautuneet jotenkin huonoiksi, mutta niidenkin käytössä on paljon vielä saavutettavissa”, sanoo logistiikkapäällikkö Esa Korhonen UPM:stä.

Ajokilometrejä ja päästöjä voidaan vähentää lisäksi muutenkin kuin polttoainevalinnalla. Ajoneuvoyhdistelmien pituudet nousivat tänä vuonna, ja myös massojen nostoa mietitään niin sanotulla HCT-käytäväverkostolla. Autojen aerodynamiikkaa voi yhä kehittää, samoin taloudellista ajotapaa. Isoja hyötyjä voidaan saada myös menopaluukyytejä lisäämällä.

Puukuljetukset Suomessa

Raakapuuta liikutettiin Suomessa autokuljetuksilla vuonna 2018 211 miljoonaa kilometriä. Kaikkiaan pyöreästä puusta liikkuu kumipyörillä vajaat 80 prosenttia. 20 prosenttia kulkee junassa ja pieni osa vesikuljetuksina.

Puunkuljetusautot käyvät paria poikkeusta lukuun ottamatta dieselillä. Koko maassa on puukuljetuksissa tiettävästi kaksi sähkö-diesel -hybridirekkaa, toinen Stora Enson ja toinen UPM:n kuljetusyrittäjällä.

Täysin sähköllä toimivat kuljetusajoneuvot eivät ole näköpiirissä.

Erikoissuuria HCT-rekkoja on UPM:n ajoissa kuusi, Metsä Groupilla kaksi ja Stora Ensolla yksi.

Kuljetus ja logistiikka-alan edunvalvoja SKAL on arvioinut, että vuonna 2045 raskaasta liikenteestä 95 prosenttia käyttää dieseliä ja 5 prosenttia kaasua.