Rataverkon silloista osa on kehnossa kunnossa eikä vastaa nykyisiä tarpeita – ”Niiden kanssa eletään vielä pitkään”

Suupohjan radalla Seinäjoen ja Kaskisen välillä on useita vanhoja siltoja. Kuvassa on Kyrönjoen ylittävä teräsristikkosilta.  Kuva: Johannes Tervo

Hiljaisuus särkyy teräspyörien ja jarrulossien kirskuntaan, kun saapuva juna hidastaa sillalle. Kun viimeinenkin vaunu on täristellyt sillan ylitse, tuprahtavat dieselin mustat savumerkit taivaalle ja ärjyen juna lähtee jälleen keräämään vauhtia.

Tilanne toistuu ympäri rataverkkoa useilla silloilla joka päivä.

”Silta on sellainen, että sen täytyy pystyä hoitamaan tehtävänsä tilanteessa kuin tilanteessa”, kuvailee Väyläviraston taitorakenneyksikön päällikkö Markku Äijälä.

Tilanne on kuitenkin se, että vanhat sillat kykenevät vain vaivoin hoitamaan tehtävänsä: Pahimmissa paikoissa nopeuksia joudutaan vaurioiden vuoksi alentamaan. Osalla silloista nopeutta rajoitetaan jo pelkästään alkuperäisen kantavuuden vuoksi.

Siltavanhuksia ei alun alkujaankaan ole suunniteltu nykyisten jättiläisjunien tarpeisiin.

Kymmeniä vuosia – jopa toista sataa vuotta – vanhat sillat eivät riitä palvelemaan nykyisten kuljetuksien kapasiteettia. Suomen rautatiesiltojen elinkaari on kääntynyt ehtoopuolelle, osin jo ehtoon tuolle puolen.

Kartta esittää vain ne sillat, joilla nopeutta on alennettu kunnon tai kantavuuden vuoksi. Vanhoja ja heikkokuntoisia siltoja on rataverkolla runsaasti. Kuva: Jutta Mykrä

Vuonna 2021 rataverkolla oli Väyläviraston Rautateiden verkkoselostuksen mukaan ainakin 17 siltaa, joilla on alennettu nopeutta joko huonon kunnon tai alkuperäisen kantavuuden vuoksi.

Äijälä täsmentää, että huono kunto ei tarkoita romahtamisvaaraa. Kyseessä voivat olla esimerkiksi ratapölkkyjen kiinnityksistä johtuvat viat, jotka eivät estä turvallista liikennöintiä.

Osalla silloista alennetut nopeusrajoitukset ovat olleet voimassa vuosikausia. Kun sillan yli kulkee vuoden jokaisena päivänä jopa kymmeniä junia, on selvää, että ratainfran lisäksi kuluu melkoisesti energiaa.

Yksi kiihdytys voi kuluttaa monta kymmentä litraa dieseliä tai useita satoja kilowattitunteja sähköä.

Jokainen juna hidastaa vauhtiaan Iijoen sillalle ja kiihdyttää sen jälkeen uudelleen. Kuva: Kai Tirkkonen

Esimerkiksi Oulun pohjoispuolella Iissä on tällainen vanha silta. Kaikki junat hidastavat vauhtinsa ennen siltaa 50 kilometriin tunnissa ja kiihdyttävät sillan jälkeen taas määrättyyn matkavauhtiinsa.

Päivässä sillan yli rymistelee karkeasti parikymmentä junaa. Niinpä silta aiheuttaa vuodessa runsaat 7 000 jarrutusta ja yhtä monta kiihdytystä.

Tämä siis yhdellä ainoalla sillalla. Käytännössä radan kunnosta johtuvia pitkäaikaisia nopeusrajoituksia on rataverkolla runsain määrin.

Oulusta pohjoiseen lähtenyt matkustajajuna saa jarruttaa pelkkien siltojen takia kolme kertaa ennen kuin se saavuttaa seuraavan aseman, Kemin.

Vanhimmat rataverkolla käytössä olevat sillat ovat peräisin 1800-luvulta, rautateidemme alkuajoilta. Vanhojen kiviholvisiltojen rakenteet ovat oikein rakennettuina lähes ikuisia.

Suomen 2 500 rautatiesillasta yli puolet on rakennettu ennen 1990-lukua. Tähän joukkoon mahtuu runsaasti teräsristikkosiltoja, jotka ovat Äijälän mukaan ongelmallisin siltatyyppi.

Teräsristikkosilloilla ratapölkyt kiinnitetään suoraan siltaan. Se altistaa itse rataakin vaurioille, sillä sillan kannen ja ratapölkkyjen välissä ei ole joustavaa tukikerrosta, eli ratapenkkaa.

Äijälän mukaan yleinen syy teräsristikkosiltojen alennettuihin nopeusrajoituksiin on juuri kiinnitysten irtoaminen. Ratapölkkyjen lisäksi siltojen palkeissa on runsaasti niittikiinnityksiä, joita joudutaan tarkkailemaan ja uusimaan. Kaiken huipuksi teräs on korroosiolle altis materiaali, joten siltoja joudutaan maalaamaan.

Äijälä kertoo, että teräsristikkosiltoja ei enää nykyisin rakenneta ja vanhat poistuvat pikku hiljaa käytöstä. Usein ne kuitenkin ovat haastavissa paikoissa ratatöiden näkökulmasta, joten ihan pian niistä ei olla eroon pääsemässä.

”Niiden kanssa eletään vielä pitkään.”

Vaimentava tukikerros loppuu siihen, mistä teräsristikkosillan kansi alkaa. Uudemmilla betonisilloilla sepelipenkka jatkuu myös sillan kannella. Kuva: Kai Tirkkonen

Ja pitkään niiden kanssa on jo elettykin. Oikeastaan kaikki muu siltojen ympärillä on muuttunut ja kehittynyt. Ratainfraa on päivitetty nykyajan junakalustoa vastaavaksi.

On kiiltäviä kaksikerroksisia junia, kulunvalvontajärjestelmä, ohjausvaunuja, kauko-ohjattuja vaihteita, sähkövetureita ja huikeita nopeuksia.

Ja sitten on ruosteinen teräsristikkosilta.

Suuri osa ratasilloista on peräisin höyryveturiajalta tai dieselvetureiden alkuvuosilta. Sittemmin junat ovat muuttuneet – ja mukana myös niiden asettamat vaatimukset.

Kun höyryveturivetoiset junat viime vuosisadan mittaan puksuttelivat noin 60–100 kilometrin verkkaisella tuntivauhdilla, nykyisin ei vetokalusto itsessään rajoita vauhtia alle kahdeksankympin. Nopeimmillaan kiidetään 220 kilometriä tunnissa.

Nopeuksien lisäksi junien kokokin on kasvanut. Suurimmat näinä päivinä radoillamme liikkuvat tavarajunat painavat yli 5 000 tonnia – 3 600 Toyota Corollan verran.

Vaunuja saattaa perässä rymistellä 50–60 kappaletta.

Moiseen taakkaan olisi muinainen Tr1-veturi ”Risto” lyyhistynyt alkuunsa. Höyryveturiajoilta maksimijunapainot ovat lähes viisinkertaistuneet.

Vaikka teräsristikkosillat olisivat kunnossa, asettavat ne joskus myös korkeutensa puolesta rajoituksia nykyiselle junakalustolle. Sähköradan myötä sillan kehikon sisälle on ripustettu sähköveturille elintärkeä käyttövoiman lähde, ajolanka.

Paikoin sillan rakenteiden vuoksi lankaa on jouduttu tuomaan matalammalle, kertoo Äijälä. Junien nopeutta on rajoitettava tällaisissa paikoissa, jotta estetään veturin virroittimen ja ajolangan vauriota.

Vanhat sillat tarkoittavat myös sitä, että niiden kunnossapitoon joudutaan käyttämään runsaasti aikaa ja rahaa. Jatkuva korjaaminen nielee taloudellisten resurssien lisäksi työvoimaresursseja kausiluonteisista ratatöistä.

Äijälä kertoo, että vuonna 2020 vanhojen siltojen uusimiseen ja ylläpitokorjaukseen käytettiin 40 miljoonaa euroa. Summasta noin 15 miljoonaa euroa käytettiin ylläpitokorjaukseen ja loput uusien siltojen rakentamiseen.

Hänen mukaansa siltojen korjausta tai uusimista joudutaan kohdentamaan tarkasti, sillä rahoitus ei riitä kaikkialle. Siltatöitä pyritään yhdistämään muihin ratatöihin synergiaetujen saavuttamiseksi.

Ruukissa Siikajoen ylittävällä sillalla on alkamassa korjaustyöt. Kuvasta näkee, kuinka sähköradan ajolanka kulkee sillan rakenteidenkin sisällä. Joillain tällaisilla silloilla ajolanka on niin alhaalla, että junien nopeuksia joudutaan sen vuoksi rajoittamaan. Kuva: Kai Tirkkonen

Perusparannusten yhteydessä rataosilta puretaan vanhoja siltoja pois ja uusia rakennetaan tilalle. Väyläviraston tilasto kertoo kuitenkin, että uusien siltojen valmistuminen on ollut 2000-luvulla laskemaan päin.

Väylävirastossa tiedostetaan siltojen huono tilanne. Äijälän mukaan yhtäkkinen rahapotti ensi vuodelle ei ole ratkaisu. Ilman riittävää ja pitkäjänteistä rahoitusta ei ongelmia korjata.

Tällä hetkellä Väylävirasto kohdentaa rahaa siten, että siltoja korjataan ja uusitaan mahdollisuuksien mukaan ja olemassa oleva infra pidetään liikennöitävässä kunnossa.

Yhtäkkistä silloista johtuvaa turvallisuus- tai kustannuspommia ei ole Äijälän mukaan odotettavissa.

”En nyt haluaisi sellaisella pelotella. Me tiedämme, mitä tälle omaisuudelle pitää tehdä, ja toimenpiteitä tehdään resurssien puitteissa.”

Äijälä kertoo, että huonokuntoisimmat sillat ovat hiljaisilla rataosilla. Esimerkkinä hän mainitsee Seinäjoki–Kaskinen-rataosan.

Luonnollisesti pääpaino rata- ja siltatöissä onkin ollut runsasliikenteisillä väylillä. Viime vuosina mittavia töitä on tehty esimerkiksi pääradalla Helsingin ja Oulun välillä.

Radalle on esimerkiksi rakennettu kaksoisraide Kokkolan ja Ylivieskan välille ja perusparannuksen myötä radan suurimpia sallittuja nopeuksia on voitu nostaa.

Vähäliikenteiset radat eivät suinkaan ole tarpeettomia, vaikka junien lukumäärä niillä onkin verrattain alhainen. Matkustajaliikennettä rataosilla ei välttämättä ole lainkaan, mutta teollisuuden kannalta rataosat ovat elintärkeitä.

Syrjäisten ratojen varsilla sijaitsee runsaasti raakapuun lastauspaikkoja. Rautatiet ovat merkittävä kuljetusmuoto saha- ja paperiteollisuuden puutavaralle.

Tulevaisuudessa raakapuun kuljetusmäärät rautateillä eivät ole vähenemässä. Kun Venäjän-pakotteet tyrehdyttävät itärajan takaa tulevan liikenteen, täytyy teollisuuden tarpeet täyttää suurelta osin kotimaisella puulla.

Rautatieliikenteen asiantuntija Aki Mankki Väylävirastosta kertoo, että tilastoista ei ole vielä havaittavissa liikennemäärien nousua. Hänen mukaansa on kuitenkin oletettavaa, että raakapuuta alkaa lähitulevaisuudessa liikkua raiteilla entistä enemmän.

”Yleinen viesti eri toimijoilta on se, että näin todennäköisesti käy. Jostain puuta pitää tehtaille tulla, ja rautatiekuljetuksia hyödynnetään varmasti myös uusissa kuljetusvirroissa.”

Veturi on ylittämässä Närpiönjokea ja suuntaamassa Seinäjoelle. Hiljaisellakin rataosalla sillan on pystyttävä vastaamaan kuljetusten tarpeisiin. Kuva: Johannes Tervo

Nykyisten rautatiesiltojen elinkaari on Äijälän mukaan laskettu 100 vuoden mittaiseksi. Vanhempien siltojen käyttöikä on aikoinaan mitoitettu vain puoleen nykyisistä.Toki silta vaatii huoltoa ja kunnostusta yltääkseen edes 50 vuoden ikään.

”Säännöllinen ja oikea-aikainen huolto on tärkeää”, hän kuvailee.

Siltojen kuntoa tarkkaillaankin säännöllisesti. Vuosittain tarkastetaan sillasta riippuen akuutit kohteet.

Jokaiselle sillalle tehdään lisäksi viiden vuoden välein laajempi, systemaattinen tarkastus, jonka perusteella arvioidaan korjaustarve ja sen kiireellisyys.

Jokainen suurempi siltaremontti vaatii huolelliset suunnitelmat ja tarkastukset. Rataa ei voi noin vain sulkea liikenteeltä. Sillan korjaamiseen menee aikansa, ja niinpä ajoitukset ovat herkkiä.

”Kaiken pitää olla kunnossa kun kohteelle mennään”, kuvailee Äijälä.

Siltojen ja siltatöiden kriittisestä roolista rautatieliikenteessä saatiinkin karvas kokemus juhannuksena, kun pääradalla Lempäälässä siltatyö venyi liki vuorokaudella suunnitellusta.

Tilanteesta seurasi liikennekaaos, jossa junat olivat myöhässä pahimmillaan 16 tuntia, ja junaliikenne toipui takaisin arkiseen rytmiinsä vasta juhannuksen jälkeisenä tiistaina.