Automääräykset unohtivat biopolttoaineiden edut

2000-luvulla laadittujen polttoainelakien myötä autot käyttävät kestävästi tuotettuja biopolttoaineita Suomessa jo nyt niin paljon, että hiilidioksidivähenemä vastaa noin 400 000 täyssähköautoa. Tämän suomalainen autoilija on jo toteuttanut helposti, ja lisää biopolttoaineita tulee käyttöön vuosi kerrallaan. Viime vuosituhannelta peräisin oleva autojen hiilidioksidin (CO2) mittaustapa kuitenkin pakottaa sähköautoihin.

Eri teknologioilla tulisi olla teknisesti ja kaupallisesti samat mahdollisuudet rinta rinnan, jotta liikenteen CO2-päästöt vähenisivät nopeasti ja kustannustehokkaasti. Polttoaineita johdetaan uusiutuvia kohti, mutta kuka uskaltaa investoida biopolttoaineiden tuotantoon, mikäli on riski, että ne jäävät tyhjän päälle jos sähköstä ollaan tulevina vuosina tekemässä monopoliratkaisu?

Polttoainelainsäädännön perusta on hyvä, koska polttoaineen käytön ohella raakaöljyn ja biomassan tuotannon sekä jalostamojen ja rahtien kasvihuonekaasupäästöt kuten CO2 otetaan laissa huomioon. Tämä on oikein, koska sillä ei ole väliä, ovatko päästöt nousseet ilmakehään pakoputkista, jalostamoilta, voimalaitoksista tai viljelyksiltä.

Ristiriitaista on, että bio-osuuteen pakotetaan, mutta polttoaineiden laatudirektiivi sallii etanolia enintään 10 prosenttia. Biopolttoaineiden päästö autoista lasketaan nollaksi, koska bioperäisen CO2:n katsotaan menevän kasvien kasvuun kohtuullisella aikajaksolla. Puutteena kuitenkin on, että lain alue päättyy polttoaineen lämpöarvoon litraa kohti huoltoasemalla, joten itse autoja ei oteta huomioon.

Autolainsäädännön CO2-mittaus periytyy 40 vuoden takaa, ja sama jatkuu uusille autoille asetetuilla kireillä raja-arvoilla. Mittauksessa polttoaineen oletetaan olevan fossiilinen, vaikka biopolttoaineet ovat olleet käytössä yli 10 vuotta. Siten autolainsäädäntö laahaa pahoin polttoainekehityksen jäljessä.

Autoalalla ole intressiä valmistaa uusiutuvalle dieselille, biokaasulle, E85-etanolille tai synteettiselle power-to-x-polttoaineelle rekisteröityjä autoja. Sähkö saa täyden päästövapauden, mikä käytännössä pakottaa sähköautoihin sähkön alkuperästä riippumatta.

Energiatehokkuuden parantamiseen sähkö on hyvä keino samoin kuin hybridit oikein käytettyinä.

Diesel on polttomoottoreista paras. Auto ei saisi olla liian iso, jotta päästö matkustaja- tai tonnikilometriä kohti olisi pieni. Tavaraliikenteessä sopiva auto voi tarpeen mukaan olla pienestä pakettiautosta 76-tonniseen yhdistelmään. Taloudellinen ajotapa on itse kunkin keino parempaan päin.

Liikennejärjestelmien päästöjä tulisi katsoa suoritetta kohti. Yksityishenkilöauton etu on, että se tuottaa aina suoritetta edes kuljettajalleen ja muuten se seisoo kuluttamatta energiaa. Joukkoliikenteen haasteena on saada riittävä keskikuorma kaikki ajetut päivät ja kellonajat mukaan lukien, jotta päästö matkustajakilometriä kohti on pienempi kuin yksityisautolla – etenkin jos kimppakyydit yleistyisivät.

Siten joukkoliikenne sopii kohteisiin, joissa on riittävän isoja joukkoja liikennevälineen kokoon nähden ilman että ajetaan vajaana tai tyhjänä palvelutarjonnan luomiseksi. Taksin päästö matkustajakilometriä kohti voi olla suurempi kuin yksityisauton, koska osa ajosta tapahtuu tyhjänä.

Liikenteen päästöjä katsotaan valtion yli ulottuvan “sateenvarjon” alla pakoputkista tulevan fossiilisen CO2:n määränä. Polttoaineiden ja sähkön tuotannon CO2 katsotaan nollaksi, koska ne päästöt ovat jo syntyneet esimerkiksi jalostus-, voimalaitos-, maataloussektoreilla. Tämä on perusteltua siksi, että jos tuotannon päästöt vieritettäisiin autojen taakaksi, ne laskettaisiin kahteen kertaan.

Biopolttoaineiden päästö autoista on tässä nolla kuten polttoainelakien puolella. Energiatehokkuus alentaa päästöjä totuudenmukaisesti, koska myyty polttoaine on mitattu luotettavasti.

Päästöjen nopeaa ja kustannustehokasta todellista vähennystä olisi tarkasteltava nimenomaan tässä liikenteen kehyksessä eikä säätäen polttoaineita, autoja ja sähköä toisistaan erillään niin kuin nyt tehdään.

Ilmastokokonaisuuden kannalta tulisi laskea yhteen auton käytön sekä polttoaineen ja sähkön tuotannon päästöt, mihin laskentaperusteet ovat jo olemassa polttomoottorien osalta. Tulevaisuudessa voi harkita auton ja akun valmistuksen päästöjen mukaan ottamista, mutta päästölukujen saaminen on vielä vain arviointia.

Kokonaisratkaisun löytäminen on joka tapauksessa iso haaste, sillä EU:n Komissiossakin polttoaine- ja autovastuut ovat eri osastoilla.