Peltipoliisin jälkeen kaasujalka muuttuu raskaammaksi

Kameratolppa saa autoilijat pudottamaan hetkellisesti nopeutta. Kuva: Kari Lindholm

Maanteillä tehdään tavallisesti matkaa 10–20 kilometrin ylinopeudella. Peltipoliisin kohdalla jarrutetaan, mutta kun valvova silmä jää taakse, peltilehmät piiskataan aiempaan nopeuteen.

”Jarrutusten ja kiihdytysten autojonoon tekemä haitariliike ei lisää liikenneturvallisuutta, eikä tällainen ole myöskään ekologista”, Autoliiton koulutuspäällikkö Teppo Vesalainen sanoo.

Jatkuvalla ylinopeudella ajamisesta on tullut maan tapa. Sen on mahdollistanut liikennevalvonnan määrän romahtaminen Liikkuvan poliisin lakkauttamisen jälkeen.

”Tarvittaisiin sellaista ajotavan, ajokunnon ja kuormauksen valvontaa, jota nähtiin Liikkuvan poliisin aikana. Kameratolpista ei ole siihen.”

Vesalaisen mukaan Autoliitto ei vastusta kameravalvontaa, jos sitä sijoitellaan järkevästi liikenneturvallisuuden kannalta strategisiin kohtiin, kuten vaarallisten risteysten ja koulujen tuntumaan.

”Jos peltipoliiseja asennetaan paikkoihin, missä ne tuottavat parhaiten tuloja, silloin ollaan hakoteillä.”

Automaattivalvonnasta vastaava poliisi kutsuu peltipoliiseja liikenneturvallisuus-kameroiksi. Väitteet siitä, että peltipoliisit lisäisivät liikenneturvallisuutta, ovat jääneet osin vaille katetta.

Usko kameratolppien keskinopeuksia laskevaan vaikutukseen ja sitä seuraavaan onnettomuuksien määrän vähentymiseen perustuu norjalaisen liikennetutkijan Rune Elvigin laatimaan käyrään.

Näyttöä ei ole saatu, että Elvigin käyrä toimisi käytännössä. Eikä ihme, sillä Elvig on korostanut käyrän toimivan ainoastaan silloin, kub missään muussa kuin liikenteen keskinopeudessa ei tapahdu muutoksia.

”Jos käyrä toimisi käytännössä, onnettomuudet ja liikennekuolemat olisivat kääntyneet laskuun, kun kameravalvontaa on merkittävästi lisätty. Poliisihallitus silti vakuuttelee automaattivalvonnan säästävän jopa kymmeniä ihmishenkiä vuosittain”, Liikkuvan poliisin perinneyhdistyksen puheenjohtaja, komisario evp. Jyrki Haapala kritisoi.

Automaattivalvonnan puuttumiskynnystä nostettiin päiväsakkorajalle monin paikoin viime kesänä. Suuri osa käytössä olevista kameroista ottaa kuvan vasta, kun nopeusrajoitus ylitetään 24 kilometrillä tunnissa.

Lukema sisältää kolmen kilometrin teknisen varmuusvähennyksen.

Liikennevaliokunta lausui uuden tieliikennelain säätämisen yhteydessä, että kameravalvonta-alueilla nopeusrajoitusten ilmoittamista tulee tehostaa merkittävästi.

Haapalan mukaan valiokunnan kehotus jätettiin vaille huomiota, eikä sitä huomioida uudessa Väyläviraston ohjeessakaan, joka koskee automaattisen liikennevalvonnan asentamista tiealueelle.

Tilanne on se, että kamerat näkyvät huonosti, eikä autoilija ole aina selvillä, mikä on nopeusrajoitus ennen kameraa. Ylinopeuksien ohella tämä epätietoisuus aiheuttaa Teppo Vesalaisen tarkoittamia turhia jarrutuksia peltipoliisin kohdalla.

”Jos tarkoitus olisi pelkästään liikenneturvallisuuden parantaminen, silloin jokaisen kameran etupuolelle pitäisi asentaa sekä valvonnasta että nopeusrajoituksesta kertova liikennemerkki.”

Haapala oudoksuu sitä, ettei Suomessa käytetä kameroita keskinopeusvalvontaan, kuten Norjassa.

"Keskinopeusvalvonta kitkee ylinopeuksia. Sitä ei voi vältellä, kuten pistemäistä kameravalvontaa, johon meillä on upotettu satoja miljoonia euroja.”

Norjan tieliikenteessä kuolee vuosittain noin 90 ihmistä, kun Suomessa junnataan peltipoliisien rajusta lisäämisestä huolimatta noin 250 liikennekuoleman vuositasolla.

Automaattivalvonta on viime vuosina jakanut sakkoja Suomessa keskimäärin yli 300000 kertaa vuodessa, Norjassa määrä on reilusti alle 100000.

Vasta todellinen liikennevalvonta puree liikenneturvallisuuteen. Kuva: Kari Lindholm

Haapalan mukaan merkittävä parannus Suomen liikenneturvallisuuden heikkoon tilaan saadaan vasta, kun tien päällä tapahtuvaan oikeaan liikennevalvontaan ryhdytään panostamaan.

”Sitä ei korvaa mikään. Kameravalvonta ainoastaan täydentää ihmisen tekemää valvontaa”, Haapala sanoo.