Pyrkimys pitää bensan hintaa alhaalla rapauttaa Suomen päästövähennystavoitteita, sillä liikenne on keskeinen päästölähde

Tilastokeskuksen mukaan polttonesteiden keskihinnat olivat laskusuunnassa viime viikolla.  Kuva: LEHTIKUVA / Mikko Stig

Polttoaineveron lasku ja muut keinot pitää bensan hintaa alhaalla ovat rapauttamassa Suomen tavoitteet vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Epäselvää on, mistä laarista päästövähennyksiä lähdetään kaivamaan. Liikenteen osuus päästöistä on merkittävä, noin viidesosa.

"Hallitus ei ole kertonut luopuvansa Suomen päästövähennystavoitteista. Jos edelleen tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä, niin tuskin siihen päästään näillä toimilla, mitä nyt ollaan tekemässä”, sanoo tutkimusprofessori Marita Laukkanen Valtion taloudellisesta tutkimuskeskuksesta (VATT).

Yksi merkittävä keino vähentää liikenteen päästöjä on uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoite, jota hallitus aikoo kasvattaa selvästi hitaammin kuin aiemmin on suunniteltu. Jakeluvelvoite tarkoittaa sitä, että autojen polttoaineita myyvien yritysten myynnistä tietty prosenttiosuus pitää olla uusiutuvia polttoaineita.

Hallitus on purkamassa edeltäjänsä aikeet nostaa jakeluvelvoite 28 prosenttiin ensi vuonna. Velvoite pysyy samana kuin tänä vuonna eli 13,5 prosentissa. Jos jakeluvelvoitetta ei nosteta ensi vuodelle, Laukkasen mukaan liikenteen päästöt lisääntyvät suunnilleen 15 prosentilla verrattuna aiempaan suunnitelmaan.

Hallitus on myös alentamassa polttoaineveroa ensi vuoden alusta lähtien. Sekin on Laukkasen mukaan omiaan lisäämään päästöjä.

"Polttoainevero on kuitenkin keskeinen keino ohjata liikenteen päästöjä”, Laukkanen sanoo.

Edelleen hallitus on poistamassa joukkoliikenteen ilmastoperusteisen valtionavustuksen, jota kaupungit ovat käyttäneet julkisen liikenteensä kehittämiseen. Kuinka paljon tämä mahdollisesti vaikuttaa liikenteen päästöihin, sitä Laukkanen ei ryhdy arvioimaan.

Energiaosaston ylijohtaja Riku Huttunen työ- ja elinkeinoministeriöstä (TEM) toteaa, että jakeluvelvoitteen pienentäminen aiemmin suunnitellusta vie Suomea selvästi kauemmas päästövähennystavoitteista. Vielä on epäselvää, miten aukko kurotaan kiinni.

"Erilaisia keinoja ja toimia listataan. Poliittisen tason asia on sitten valita, mitkä niistä otetaan käyttöön”, sanoo Huttunen.

EU:n yhteinen tavoite on vuoteen 2030 mennessä vähentää kasvihuonekaasupäästöjä kaikkiaan 55 prosenttia verrattuna vuoteen 1990. Jäsenvaltioilla on kullakin omat velvoitteet niiden päästöjen vähentämisessä, jotka ovat EU:n yhteisen päästökaupan ulkopuolella.

Suomi on sitoutunut puolittamaan niin sanotun taakanjakosektorin päästöt vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoteen 2005. Liikenteen osuus on tässä merkittävä, sillä se tuottaa noin viidesosan Suomen kokonaispäästöistä.

Taakanjakosektoria ovat ne alat, joiden päästöjä vähennetään muilla keinoilla kuin päästökaupalla. Siihen kuuluvat liikenne ja maatalous sekä muun muassa työkoneet.

Huttunen kertoo, että esimerkiksi kymmenen prosenttiyksikön vähennys jakeluvelvoitteessa merkitsisi sitä, että Suomen tieliikenne tuottaa yli miljoona tonnia enemmän hiilidioksidipäästöjä vuosittain.

"Miljoona tonnia on aika paljon”, Huttunen sanoo.

Viime vuonna Suomen liikenteen hiilidioksidipäästöt olivat vajaat kymmenen miljoonaa tonnia.

"Uusiutuvien jakeluvelvoite on ollut meidän merkittävin taakanjakosektorin päästövähennyskeino. Joistakin taakanjakosektorin osista on hyvin vaikeakin leikata päästöjä. Sikäli liikenne on siinä avainroolissa”, Huttunen sanoo.

Hallituksen kaavailemat jakeluvelvoitteen pienennykset eivät ole ihan kymmenen prosenttiyksikön luokkaa. Edellinen hallitus laski tämän vuoden jakeluvelvoitetta 7,5 prosenttiyksiköllä 13,5 prosenttiin Ukrainan sodan tuoman energiakriisin vuoksi. Nykyhallitus aikoo pysyä samassa ensi vuonna.

Vuoden 2025 jakeluvelvoitteeksi hallitus suunnittelee 16,5:tä prosenttia, vuoden 2027 velvoitteeksi taas 22,5:tä prosenttia, kertoo Huttunen. Edellisen hallituksen tavoite vuodelle 2030 oli 34 prosenttia, nykyhallitus aikoo pohtia tulevaisuutta näin pitkälle ensi vuonna.

Se, mistä päästövähennyksiä nyt lähdetään etsimään, on Huttusen mukaan vielä selviteltävänä. Suomen energia- ja ilmastostrategiaa ryhdytään päivittämään työ- ja elinkeinoministeriön johdolla. Valmista pitäisi olla ensi vuoden lopulla tai vuoden 2025 alkupuolella.

"Virkamies tietysti lähtee siitä, että myös EU-velvoitteet täytetään”, Huttunen sanoo.

Liikenteen sähköistymistä vauhdittamalla voitaisiin päästä eteenpäin. Tulevaisuuden mahdollisiin keinoihin kuuluvat esimerkiksi tekniset nielut eli hiilen kerääminen teollisuuden savupiipuista ja hyödyntäminen esimerkiksi synteettisinä polttoaineina. Teknologia on kehitteillä, mutta Huttusen mukaan EU-sääntöjen osalta ei vielä juuri mikään ole selvää – mihin päästövähennyssektoriin tekniset nielut laskettaisiin EU:ssa tai miten yritykset hyötyisivät niistä rahallisesti.

Jos päästövähennystavoitteita ei onnistuta toteuttamaan jossain EU-maassa, on ainakin periaatteessa mahdollista käydä päästövähennysyksiköistä kauppaa valtioiden kesken.

"Ihan toinen kysymys on, kuinka paljon niitä on saatavilla, milloin ja mihin hintaan”, Huttunen sanoo.

Mahdollista on jopa sekin, että Suomi joutuu lopulta maksamaan sakkoja päästövähennysten laiminlyönnin vuoksi. EU-komissio seuraa vähennysten etenemistä ja aloittaa rikkomusmenettelyn, jos jokin valtio selvästi luistaa.

"Nämä ovat yleensä hyvin pitkiä prosesseja”, Huttunen sanoo

Julkilausuttuna tavoitteena hallituksella on, että bensiinin hinta ei saisi nousta ainakaan paljoa. VATTin Marita Laukkasen mukaan suunta on huolestuttava siksikin, että halpa bensa voi houkutella kiinnittämään vähemmän huomiota polttoaineenkulutukseen. Auto on tavalliselle kansalaiselle iso hankinta, ja uusi auto on liikenteessä parikymmentä vuotta.

"Kun ihmiset lähtevät autokaupoille, niin minkä verran he miettivät sitä, kuinka energiatehokas auto kannattaa valita – tai kannattaako valita sähköauto vai polttomoottoriauto.”

Jakeluvelvoitteen ja bensaveron lasku vaikuttavat molemmat siihen suuntaan, että bensa- tai dieselauto näyttää edullisemmalta kuin se pidemmällä aikavälillä onkaan. Jos päästövähennystavoitteesta halutaan pitää kiinni, pitäisi ohjata vähentämään bensa- ja dieselauton käyttöä.

"Auto on iso hankinta, olisi hyvä ajatella pidemmälle”, Laukkanen sanoo.

Vaikka sähköautojen suosio on kasvanut, niiden osuus kaikista Suomen autoista on edelleen hyvin pieni. Tämän vuoden tammi–lokakuussa ensirekisteröidyistä henkilöautoista noin kolmannes on ollut täyssähköautoja ja viidesosa ladattavia hybridejä.

"Kestää vuosia, että niiden osuus autokannasta muuttuu vastaavasti”, Laukkanen sanoo.

Teollisuuden hiilidioksidipäästöjä on onnistuttu vähentämään EU:n päästökaupalla. Tieliikenteeseen päästökauppa on tulossa viimeistään vuonna 2028, muistuttaa Laukkanen. Päästökaupassa polttoaineen jakelijat hankkivat päästöoikeuksia, mikä tulee välittymään polttoaineiden hintoihin.

"Se toimii ikään kuin perälautana. Jos eivät liikenteen päästöt lähde muuten EU:ssa vähenemään, niin kyllähän se (päästökauppa) on omiaan nostamaan pumppuhintoja”, Laukkanen sanoo.

Tutkimusprofessori Laukkanen on tutkinut muun muassa ilmastopolitiikan vaikuttavuutta ja hyväksyttävyyttä. Monet autoilun päästövähennyksiin tähtäävät tuet – esimerkiksi romutuspalkkiot ja sähköauton tuki – ovat kohdistuneet lähinnä hyvätuloisille, hän toteaa.

Jos polttoaineveroa nostetaan, sitä voisi Laukkasen mukaan kompensoida kansalaisille tasapalautuksina, riippumatta siitä, miten paljon kukin ajaa. Vero kannustaisi edelleen pidemmällä aikavälillä siirtymään vähemmän polttoainetta kuluttavaan ajoneuvoon, mutta kansalaisten kuluttamismahdollisuudet eivät kokonaisuutena vähenisi.

"Saisi vaikka vappusatasen, kesäsatasen ja joulusatasen”, Laukkanen ehdottaa.