vierasyliö Valtion tuki pääkaupunkiseudun raiteisiin ei edistä rakennemuutosta

Suomen talous on syvissä vaikeuksissa ja kasvu hukassa. Pääministeri Stubbin uudella hallituksella on kovat paineet elvyttää ja nopeuttaa rakennemuutosta.

Professorit Bengt Holmström, Sixten Korkman ja Matti Pohjola

(Suomen tunnetuimpia asiantuntijoita) laativat viime helmikuussa valtioneuvostolle raportin ”Suomen talouskriisin luonne ja kasvun edellytykset”. Siinä he analysoivat vaikeuksien syitä ja ehdottavat toimia rakennemuutoksen nopeuttamiseksi.

Helsinki ja Espoo puolestaan ovat vuosia vaatineet valtion

tukea metroon ja muihin raidehankkeisiin. Alkukesästä molemmat, hallitus ja pääkaupunkiseutu, löysivät toisensa. Valtion verovaroista päätettiin antaa satoja miljoonia euroja raidehankkeisiin, jos Espoo ja Helsinki kaavoittavat lisää asuntoja.

Professorien toimenpiteiden listassa ei kuitenkaan ole mainintaa raideliikenteestä, puhumattakaan valtion tuista Espoon Länsimetron jatkeelle tai Helsingin Pisararadalle. Muutoinkin on vaikea nähdä, miten bussin korvaaminen metrolla edistäisi työvoiman liikkuvuutta.

Sitä paitsi metroradan varteen asutuksen keskelle tuskin syntyy

uusia tuotannollisia työpaikkoja. Hallituksen päätös onkin nähtävä varakkaimman väestönosan onnistuneena siltarumpupolitiikkana.

Hallituksen tukipäätös syntyi todennäköisesti ilman syvällisempää harkintaa ja vaikutuslaskelmia. Miten tässä näin kävi?

Maassa on useita vaikean rakennemuutoksen alueita, mutta valtio tarjoaa tukea maan vauraimmalle alueelle. Ratamiljoonat olisi voinut käyttää rakennemuutosta tukevien investointien edistämiseen.

Pääkaupunkiseudulla on asuntopulaa ollut jo 2000-luvun alusta

lähtien. Korkeat asumiskulut ovat ajaneet nuoria perheitä kauaksi työpaikoistaan. Suomen talouden viime vuosien raju rakennemuutos vain syvensi ongelmia. Pienituloisilla perheillä ei ole enää mahdollisuutta paeta

työttömyyttä pääkaupunkiseudulle.

Kaavoituksen hitaus valituskierteineen on toki ongelma koko maassa, mutta pääkaupunkiseudulla se on ollut erityisen vaikea.

Lähes ilmaisesta valittamisesta on tullut kansanhuvia ja jopa määräysten mukaisesta rakennusluvasta valitetaan usein. Naapuri kykenee pitkittämään kaavan mukaisen asuinrakennuksen aloitusta valituksillaan

pari, joskus jopa seitsemän vuotta. Tuotannollisia investointeja tehokkaat valittajat

kykenevät pitkittämään vielä kauemmin.

Kaavoitusta hidastaa1990-

luvun laman jälkeen sorvattu uusi rakentamista säätelevä laki.

Lain ylevänä tavoitteena oli päästää asukkaat itse ohjaamaan asuinympäristönsä kehitystä. Hyväuskoiset virkamiehet odottivat asukkaiden olevan aidosti kiinnostuneita alueestaan ja

koko yhteiskunnan tarpeista.

Toisin kävi. Ärhäkkäät asukasyhdistykset ja kansalaiset vastustavat kaikkia muutoksia.

Pääkaupunkiseudun asukkaat haluavat säilyttää asuinalueensa

mahdollisimman vihreänä ja matalana. Toisaalta yhteiskunta

taas haluaisi, että asuminen olisi

mahdollisimman tiivistä, erityisesti metro- ja junaratojen varsilla. Asumisen ja julkisen liikenteen yhdistäminen vähentäisi

kasvihuonepäästöjä.

Sama vastakkainasettelu on myös Lontoossa, jossa 1800-luvulta perua oleva ”vihreä” asuminen on asuntojen kalleudesta huolimatta pitänyt pintansa.

Jos Espoossa halutaan pitää kiinni valtion kanssa tehdyn

sopimuksen tavoitteesta, eli

uusia asuntoja rakennetaan juuri metroradan varteen, tehtävä

on kaavoittajalle vaikea, ehkä mahdoton.

Hajanaisuudestaan huolimatta

Etelä-Espoo on käytännössä ”valmis”, joten uusien asuntojen alle jäisivät asukkaille tärkeät

viheralueet ja vanhoja pientaloja.

Oma lukunsa on vielä Espoon vallanneet liito-oravat, joiden elinoloja ei lain mukaan saa vaikeuttaa.

Näistä syistä muun muassa Aalto-yliopiston tutkija Antero Alku pitää vaikeana saada metroasemien läheisyyteen riittävästi

asuntoja. Sitä paitsi, nykyisen lainsäädännön avulla asukkaat pystyvät pitkittämään kaavojen valmistumista pitkälle ensi

vuosikymmenelle.

Tonttien tarjonnan tuntuva

kasvukaan tuskin toisi asuntoja

pienituloisten ulottuville, sillä

hintojen lasku johtaisi automaattisesti rakentamisen vähentymiseen. Tämä ilmiö on nähty useita kertoja.

Korkea asuntojen hintataso on eräänlainen saavutettu etu, josta pitävät kiinni niin rakennusliikkeet kuin asukkaatkin. Vain todella syvä lama alentaisi asuntojen hintoja, mutta silloin loppuisi myös uustuotanto.

Entä jos tunnustettaisiin realiteetit ja jätettäisiin suosiolla Helsinki ja Espoo matalana ja vihreänä asukkailleen? Onhan muualla Suomessa tilaa, jos vain lainsäädäntö joustaisi.

Helsingin Kauppakamari

kritisoi taannoin voimakkaasti säätelyä, joka rajoittaa tuotannollisten tilojen rakentamista Uudellamaalla. Samaan viittasi EK:n puheenjohtaja Ilpo Kokkila todetessaan Suomen muistuttavan ulkomuseota.

Matti Pohjola on arvioinut tuoreessa Teknologiateollisuudelle laatimassaan raportissa, että teollisia, robottien ansiosta tuottavia työpaikkoja olisi edelleen mahdollista saada Suomeen. Onhan Kiinasta jo muutoinkin ollut teollisuuden paluumuuttoa.

Uusia tuotantolaitoksia pitäisi

vain päästä rakentamaan. Nopeatempoisessa maailmassa pelkkä epävarmuus vuosia kestävästä valituskierteestä estää investointeja.

Suomi tarvitsee tavallisia työpaikkoja tavallisille ihmisille, kuten PTT:n Pasi Holm on osuvasti sanonut. Seuraava hallitus voisi ohjelmassaan sopia lupaprosessien tuntuvasta nopeuttamisesta.

Raiteet voisi sen sijaan palauttaa mietintämyssyyn.

PENTTI FORSMAN

Kirjoittaja on Suomen Pankista

eläköitynyt ekonomisti.

Hän oli Suomen Pankin edustaja

VM:n Rakentamisen suhdanteet työryhmässä 2000–2010.

Avaa artikkelin PDF