Maailman merikontit kasautuivat Pohjois-Amerikkaan, mutta pula ei ole koko totuus

Merikontti kiertää maailmalla yleensä 10–15 vuotta, kertoo Sarianne Reinikkala Finncontainers Oy:stä. Jos konttia sen jälkeen huolletaan ja maalataan, elinkaari voi olla kaksinkertainen. Kuva: Jarno Mela

Konttien pitää kestää rahtikäytössä seitsemän täyteen lastatun konttikerroksen paino. Rahtikäytöstä poistuvia kontteja myydään ja varustellaan muun muassa varastoiksi. Kuva: Jarno Mela

Pula merikonteista on nostanut rahtien hintoja ja hankaloittanut vientikauppaa eri puolilla maailmaa.

"Koronakriisi on sotkenut logistiikkaketjuja. Kontteja on kyllä, mutta ne ovat väärissä paikoissa ja niistä on paikoin niukkuutta", kertoo uusia ja käytettyjä kontteja välittävän Finncontainersin yrittäjä Sarianne Reinikkala.

Suomessa kontit ovat olleet Reinikkalan mukaan niukassa alkuvuodesta lähtien. Myös Kiinassa podetaan pulaa. Suezin kanavan tukkeutuminen heikensi tilannetta koko Euroopassa, kun konttien kulku satamiin viivästyi. Pohjois-Amerikkaan kontit ovat sen sijaan kasaantuneet jo pidemmän aikaa. Nyt alkaa näkyä ensimmäisiä merkkejä tilanteen helpottumisesta.

Miksei kontteja sitten valmisteta lisää siellä, missä niitä tarvitaan?

Erikoiskontteja valmistavan, joutsalaisen A. Reponen Oy:n toimitusjohtajan Jari Reposen mukaan merikontin valmistus ei sinänsä ole monimutkaista.

"Kyllä siihen pajoja löytyisi Suomestakin, mutta standardimittaisten merikonttien valmistaminen ei ole normaalitilanteessa kannattavaa."

Konttien hinnat ovat nousseet, mutta samalla teräs on aiempaa kalliimpaa.

Erikoismittaisia kontteja tarvitaan esimerkiksi varavoimaloita varten. Niiden laitteet saattavat vaatia normaalikonttia enemmän tilaa.

Kiinalainen peruskonttien tuotanto on Reposen mukaan pitkälti robotisoitua teollisuutta. Erikoiskonttien valmistus on työvoimavaltaista.

Finncontainersin Reinikkalan mukaan uusien merikonttien valmistus keskittyi Kiinaan noin 25 vuotta sitten.

Uusi kontti maksaa nyt noin 3 000 euroa arvonlisäverottomana. Vuosi sitten hinta oli lähes tuhat euroa alhaisempi. Valmistajat nostavat hintoja koronan varjolla, Reinikkala sanoo.

"Teräksen hinta ja saatavuus ovat vaikuttaneet nousuun. Mutta 1 000 euroa on paljon enemmän kuin materiaalikulujen aiheuttama osuus."

Jyrkkä hinnannousu saattaisi houkutella aloittamaan konttien valmistuksen muuallakin, mutta siinä on riskinsä. Kiinalaiset valmistajat hallitsevat markkinoita ja voivat laskea hintoja yhtä nopeasti kuin nostaakin.

Rahtihintoja nostaa myös satamien ruuhkaisuus.

"Jos varustamon omistama kontti ei tyhjene viidessä päivässä, siitä alkaa juosta todella kova vuokra."

Reinikkala korostaa, että pula koskee varustamojen kontteja ja leasing-kontteja, jotka yleensä sisältyvät rahdin kokonaishintaan.

Monelle vientiyritykselle vaihtoehto on ostaa omaksi käytetty kontti ja myydä se tavaran mukana asiakkaalle. Tämä rahtitapa tunnetaan lähettäjän omistamaa konttia tarkoittavalla, englanninkielisellä lyhenteellä SOC (shipper owned container).

SOC-rahdin hinta voi olla tavallista edullisempi, jos varustamolla on tilaa laivassa mutta ei konttia tarjolla.

"Suuret vientiyrityksemme käyttävät tätä niihin maihin, joissa ei ole leasing-konttien palveluverkostoa. Eksoottisiin maihin SOC-kontteja menee paljon."

Käytetyn 20-jalkaisen merikontin hinta on noin 1 700 euroa verottomana. Käytettyjen hinnat ovat nousseet maltillisemmin kuin uusien.

"Se ei ole kauhean kallis vientipakkaus, jos sisällä on miljoonalasti ja vastaanottaja maksaa kontin. Kontteja on toistaiseksi riittänyt. Turbulenssia on, mutta niitä saa eri kokoisina Suomesta."