Väyläverkon kunnossapitoon halutaan tulevina vuosina roimasti lisäresursseja – tavoitteena laskea 2,8 miljardin korjausvelkaa puolella miljardilla eurolla.

”Samalla kun tätä korjausvelkaa kurotaan kiinni, niin liikennejärjestelmää pitäisi myös kehittää. Se on haastava yhtälö”, Väyläviraston pääjohtaja Kari Wihlman sanoo. Kuva: Sanne Katainen

Väyläviraston pääjohtaja Kari Wihlman toivoo tie- ja rataverkon välille luodun vastakkainasettelun loppuvan. Molempien kehittämiseen ohjataan seuraavan vuosikymmenen aikana huomattavia lisäresursseja, jos keväällä hyväksytyn Liikenne12 -suunnitelman tavoitteet toteutuvat.

Kuumin peruna väyläverkoston suhteen on jo vuosia ollut kasvava korjausvelka. Viime vuoden lopulla Suomen noin 50 000 kilometristä päällystettyä tietä noin 7 600 kilometriä oli huonokuntoista.

Yhteensä korjausvelkaa väyläverkostossa on noin 2,8 miljardin euron edestä. Tästä tieverkon korjausvelkaa on Wihlmanin mukaan 1,3 miljardia euroa.

”Samalla kun tätä korjausvelkaa kurotaan kiinni, niin liikennejärjestelmää pitäisi myös kehittää. Se on haastava yhtälö”, Wihlman painottaa.

Korjausvelan kertyminen on ollut jo vuosia jatkunut ongelma. Miksi sen ratkaisuun ei siis ole poliitikkojen puolelta tarvittavia määrärahoja?

”Liikenneasiat kiinnostavat, ja kaikki ymmärtävät niiden merkityksen tärkeyden. Tässä yhteiskunnassa on kuitenkin paljon muitakin asioita: lasten pitää käydä koulua ja terveydenhuollon pitää pelata. Tässä ollaan jakamassa samaa kakkua.”

Priorisointia onkin rajallisten resurssien takia pakko tehdä. Joskus uhkana on, että peruskorjauksen sijaan päättäjien mielenkiinto keskittyy uusiin, mediaseksikkäämpiin hankkeisiin.

”Nyt on hyvin ymmärretty, että jo olemassa olevan väyläverkoston ylläpitäminen on tärkeää. Meillä on noin 20 miljardin väyläomaisuus. Ihan tästäkin näkövinkkelistä sen hallinnan pitäisi olla keskeinen juttu.”

Liikenne12 -suunnitelmassa esitetään perusväylänpidon rahoitustason nostoa 1,4 miljardiin euroon vuodessa vuodesta 2025 alkaen. Tavoitteena on myös laskea väyläverkoston korjausvelka 2,8 miljardista eurosta 2,3 miljardiin euroon.

Miten priorisointia väylänpidossa ja uusissa investoinneissa sitten tehdään? Kukin suomalainen käyttää eniten asuinalueensa väyläverkkoa. Tällöin myös oman alueen ongelmat korostuvat. Esimerkiksi maakuntien välinen veto näkyy ja kuuluu myös Väylävirastossa.

”Alueiden tehtävänäkin on tuoda esille alueensa asioita. Kokosimme viime hallitukselle yhteen listan eri investointitarpeista väyläverkon suhteen. Lopulta taidettiin päätyä jonnekin 50–60 miljardin euron välille. Ne ovat kaikki ihan oikeita tarpeita. Jokin tapa pitää kuitenkin olla, miten niitä lähdetään priorisoimaan.”

Valtakunnallisten linjausten mukaisesti päällysteiden kunnostustöissä painopisteenä ovat vilkasliikenteiset päätiet.

”Meillä on valtion teitä 78 000 kilometriä. Niistä vilkasliikenteistä on alle 10 000 kilometriä. Kuitenkin 12 prosenttia teistä ottaa 70 prosenttia liikenteestä”, Wihlman luettelee.

Vähäliikenteisempää tieverkkoa puolestaan kunnostetaan mahdollisuuksien mukaan.

Esimerkiksi Itä-Suomessa rajaliikenne ja tukkirekat kuluttavat tiestöä voimakkaasti. Wihlman toteaakin, että vilkkauden ohella korjauksien kohdentamiselle pitää olla myös muita kriteereitä. Esimerkiksi elinkeinoelämän ja työssäkäynnin tarpeet tulee ottaa huomioon.

Tieverkon ohella suomalaiset matkustavat yhä enemmän ympäri maata rataverkon varassa: Vuonna 2019 suomalaiset tekivät yhteensä 14 925 miljoonaa kaukoliikenteen matkaa. Lähiliikenteessä matkoja tehtiin samana vuonna hurjat 77 877 miljoonaa kappaletta.

Uusiin ratahankkeisiin ollaan myös tulevaisuudessa käyttämässä entistä enemmän rahaa. Liikenne12 -suunnitelmassa rataverkon uusien kehittämisinvestointien arvoksi on arvioitu 1,7 miljardia euroa. Tieverkon uusien investointien arvo on puolestaan arvioltaan 1,4 miljardia euroa.

Kuluvalla hallituskaudella hallitusohjelma on Wihlmanin mukaan ollut sekä ympäristö että muista syistä selkeästi ratapainotteinen.

Tämä ei kuitenkaan Wihlmanin mukaan tarkoita sitä, että tieverkon panostuksia laiminlyötäisiin. Turhasta vastakkainasettelusta pitää hänen mukaansa päästä eroon, ja väyläverkkoa pitää alkaa katsoa kokonaisuutena. Suomen kaltaisessa haja-asutetussa maassa ei voida nojata pelkästään joukkoliikenteeseen tai yksityisautoiluun. Tieliikenteen päästövaikutuksia on kuitenkin mahdoton kiistää.

”Liikenteen kokonaispäästöistä tieliikenne tuottaa 94 prosenttia, raideliikenne alle prosentin”, Wihlman kertoo.

Sähköautojen yleistyminen voisi omalta osaltaan korjata epäsuhtaa. Toteutuakseen tämä kuitenkin vaati sähköautojen kannalta toimivan infrastruktuurin. Hiukan kauempana tulevaisuudessa saattaa odottaa myös itseohjautuvien autojen saapuminen liikenteeseen.

”Meidän tehtävänä on huolehtia, ettei väyläverkko ole este liikenteen sähköistymiselle tai autonomistumiselle”.

Teknologian kehittyessä myös erilaiset väyläverkostoon kohdistuvat uhat kasvavat. Tällä hetkellä Väylävirasto etsiikin uutta kyberturvallisuusasiantuntijaa. Esimerkiksi rataliikenteeseen kohdistuvat kyberuhat nousevat Wihlmanin puheissa esille.

”Jos joku organisaatio tänä päivänä toimii ilman vahvaa panostusta kyberasioihin, niin se on huono signaali.”

Kaikesta päätellen elämä Väylävirastossa on tasapainoilua eri asioiden välillä. Monesti päätöksissä päädytäänkin kompromisseihin.

”Ja kompromisseja kun tehdään, niin se ei ole kenenkään kannalta paras ratkaisu. Sitä tämä työ kuitenkin on.”

Luonnollisesti palautetta työstä tulee niin virallisia kuin epävirallisiakin kanavia pitkin.

”Sukujuhlissakin joku tulee välillä nykäisemään hihasta, että 'tuonne pitäisi saada tuommoinen' tai 'tuonne tällainen'”, Wihlman naureskelee.

”Mutta välillä tullaan myös toteamaan, että `aika makean jutun ovat tuolle tielle tehneet`.”