Luotsin työvuoro Harmajan luotsiasemalla Helsingin edustalla kestää aina viikon kerrallaan. Keikat saattavat tulla mihin vuorokaudenaikaan tahansa. Kuva: Jaana Kankaanpää
Luotsien ansiosta Suomen kaupoissa on tavaraa – Rannikko on laivoille maailman vaarallisimpia
Suomen rannikolla ja Saimaalla työskentelee yhteensä 143 luotsia ja 140 luotsikuskia.Luotsin työvuoro Harmajan luotsiasemalla Helsingin edustalla kestää aina viikon kerrallaan. Keikat saattavat tulla mihin vuorokaudenaikaan tahansa. Kuva: Jaana Kankaanpää
Luotsi kiipeää laivaan näyttääkseen turvallisen reitin satamaan. Kuva: Jaana KankaanpääAivan tavallinen työpäivä: nouset liikkuvasta veneestä köysitikkaita pitkin avomerellä kulkevaan laivaan. Päästyäsi laivan kyytiin, otat sen komentoosi, ja luotsaat turvallisesti satamaan.
Sama toistuu useita kertoja vuorokaudessa kellonaikaan katsomatta. Sääkin saa yltyä karmeaksi, ennen kuin luotsaaminen lopetetaan.
”Kuuden metrin aallokolla laivaan nouseminen ei ole enää turvallista”, kertoo Helsingin edustalla sijaitsevan Harmajan luotsiasemalla työskentelevä luotsinvanhin Mika Mäkinen.
Sellaista on Suomen rannikoilla toimivien Finnpilotin luotsien arki.
Työ vaatii paljon, sillä Suomen rannikon meriväylät ovat yhdet maailman vaikeimmista. Matalikot monien muiden maailman satamien edustalla ovat hiekkaa tai mutaa, mutta Suomessa ne ovat kiveä. Suomen edustalla oleva saaristo on myös maailmanlaajuisesti varsin ainutlaatuinen.
”Melkein missään muualla kuin Suomessa ja Ruotsissa ei tarvitse käännellä laivoja luotojen välissä”, kertoo luotsi Jouni Räty.
Esimerkiksi Suomenlinnan halki kulkevan väylän kapein kohta, Kustaan miekka, on kapeimmillaan vain 80 metrin levyinen.
”Huonolla säällä ison, 30 metriä leveän risteilyaluksen vieminen Kustaan miekan läpi ei ole helppoa”, Mäkinen kertoo.
Helsingin seudun meriväylät kattavat alueen Porkkalasta Porvooseen. Sekä Rädyllä että Mäkisellä on pätevyys luotsata miltei jokaista alueen väylistä. Vielä Helsinkiäkin vaikeampia ovat Turkuun johtavat vesireitit. Saaristomeren läpi kulkevat väylät ovat pitkiä ja täynnä käännöksiä.
”Pitää kääntyä miljoona kertaa ennen kuin ollaan Turussa”, Jouni Räty kertoo.
Karille ajot ovat silti erittäin harvinaisia. Jos sellaisia sattuu, ne johtuvat useimmiten laivojen teknisistä vioista. Näissäkin tapauksissa tilanteen päättyminen kiville on kiinni hyvästä tai huonosta onnesta.
”Jos laivassa menee kaikki pimeäksi kesken käännöksen, ei voi kuin toivoa parasta”, Jouni Räty sanoo.
Luotsausten välissä luotsit palaavat asemille, missä he lepäävät, syövät ja odottavat seuraavaa luotsausta kaipaavaa laivaa. Luotsaustehtävät voivat saapua mihin vuorokaudenaikaan tahansa. Siksi työvuorot kestävät kokonaisen viikon.
Työvuoron jälkeen asemien luotsit ja heitä kuljettavien veneiden kuskit viettävät viikon vapaata. Vuosittain työpäiviä kertyy noin viiden kuukauden verran.
”Normaalisti työntekijä viettää noin 1 860 tuntia vuodessa työpaikalla. Me vietämme noin 3 600”, Harmajan aseman kuski Lennart Danskanen kertoo.
Suomessa luotsausta hoitava Finnpilot työllisti viime vuonna 143 luotsia ja 140 kuskia. Luotsit toimivat Suomen rannikon lisäksi myös Saimaalla. Kullakin viikolla vuorossa on noin 70 kuskia ja luotsia. Työn on pyörittävä taukoamatta.
”Suomessa lähtisi aika monelta ruoka pöydästä, jos emme tekisi töitämme”, huomauttaa Anders Dahl, yksi Harmajan aseman kuskeista.
Suomen vilkkaimmat rahtilaivasatamat ovat Helsingin ohella Kotka ja Porvoo. Helsinki on myös maailman vilkkain matkustajalaivasatama. Kesän aikana Helsingissä pysähtyy noin 270 risteilyalusta.
Kaikki risteilyalukset tarvitsevat luotsia. Sen sijaan Helsingin ja Tallinnan tai Tukholman väliä seilaavien matkustajalauttojen kipparit voivat hankkia vaaditut linjaluotsikirjat. Tällöin he voivat ohjata laivat itsenäisesti satamaan ja pois sieltä.
Merikapteenikoulun jälkeen moni tuleva luotsi lähtee seilaamaan maailman meriä. Monella on kokemusta kapteenin työstä ennen luotsiksi ryhtymistä.
”Jotkut ovat seilanneet perämiehinä, mutta heilläkin on vuosien kokemus päällystössä työskentelystä”, Mika Mäkinen kertoo.
Mäkinen itsekin toimi merikapteenina ennen työtään luotsina, mutta perheen kasvaessa pitkät komennukset merillä eivät enää houkutelleet. Aiemmasta kapteenin kokemuksesta huolimatta uusilla luotseilla kestää vuosi ennen itsenäisten luotsaustehtävien alkamista.
Työskentely vaatii meriväylien tarkkaa tuntemusta. Harjoituksena käy esimerkiksi tyhjien merikarttojen täyttäminen. Luotsi täyttää kartan, johon on merkitty ainoastaan saarten muodot. Itse merkittäviksi jäävät kaikki merimerkit, vedenalaiset kaapelit, väylien suunnat ja kriittisimmät syvyysmerkinnät.
”Mutta suurin koulu tulee käytännössä, kun kuljetaan laivoilla kokeneempien luotsien kanssa”, Mäkinen toteaa.
Käytännön kokemuksella on samalla vaara päästä unohtumaan, ainakin osittain. Muutama edellistalvi on ollut etelässä niin leuto, että merelle ei ole muodostunut paksua jääkerrosta. Luotsaus jäätyneellä merellä on oma haasteensa, mutta ilman jäätä siihen ei synny rutiinia.
Siksi Mika Mäkinen toivoo meren jäätyvän tulevana talvena. Hänen mukaansa jäätynyt meri on talvella muutenkin parempi kuin avonainen, eikä hän ole ainoa.
”Kaikki luotsit toivovat, että talvella olisi kunnon jäät”, Mäkinen kertoo.
Talvikäyttöön suunnitellulla luotsiveneellä puksuttaa läpi vaikka 30-senttisestä jääpeitteestä. Meno vain on hiukan hitaampaa. Todella paksun jääpeitteen läpi on ajettava jäänmurtajalla.
Pakkasella tyrskyävät avovedet taas jäätyvät nopeasti. Köysitikkaista, joilla laivoihin noustaan, tulee tämän seurauksena jäiset ja liukkaat.
Vanhemmilta luotseilta siirtyneen perimätiedon mukaan kolme idästä tulevaa syysmyrskyä tietää talveksi vahvaa jääpeitettä.
Leutojen talvien lisäksi luotsien työ on muuttunut muiltakin osin viime vuosina. Luotsattavien laivojen kokonaismäärä on laskenut. Finnpilot järjestää luotsin noin kolmannekseen Suomessa käyvistä laivoista.
Samalla luotsien määrä on laskenut. Jouni Räty kertoo, että vielä 20 vuotta sitten Finnpilotilla työskenteli yli 200 luotsia.
Linjaluotsikirjat on ollut mahdollista suorittaa myös englanniksi jo kuuden vuoden ajan. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi usein Suomessa käyvä singaporelainen kapteeni voi suorittaa linjaluotsikirjan kulkemalleen väylälle.
Usein väyliä ajavan rahtilaivan kapteenin kannattaa suorittaa linjaluotsikirjat, sillä jokainen luotsauskeikka maksaa. Toisaalta riskinä on, että luotsikirjoja myönnetään sellaisillekin kippareille, joilla ei ole kokemusta jäissä ajamisesta, Jouni Räty muistuttaa.
Vanha linjaluotsausjärjestelmä oli Rädyn mielestä sikäli parempi, että se antoi etulyöntiaseman suomea ja ruotsia puhuville. Lisäksi rannikon vesillä liikkuu sellaistakin väkeä, jotka eivät välttämättä puhu juurikaan englantia.
”Esimerkiksi Virossa ei missään tapauksessa käy muu kieli luotsaamiseen kuin viro”, Räty toteaa.
Toisaalta luotsaaminen englanniksi vähentää tulkkauksen tarvetta luotsaustehtävän aikana, Mika Mäkinen sanoo.
Vaikka onnistuu luotsaaminen ilman yhteistä kieltäkin. Mäkinen muistaa erään venäläisen laivan, jota luotsattiin käsimerkein. Pieni heilautus tarkoitti pientä käännöstä, hiukan isompi heilautus hiukan isompaa käännöstä.
Kun luotsi huitoi käsillä minkä jaksoi, piti laivaa kääntää urakalla osoitettuun suuntaan.
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
