Asiantuntijalta: Vanhentunut väyläarviointi syrjii pohjoista ja itäistä Suomea – EU-rahaa olisi nyt tarjolla

Kuva: Kari Salonen, Lari Lievonen, koonnut: Aatu Jaakkola

Geopoliittinen tilanne muuttaa liikenneinvestointien arviointia. Liikennemäärien ja matka-aikojen tarkastelu ei enää riitä, sillä yhtälöön kuuluu myös huoltovarmuus, sotilaallinen liikkuvuus ja alueiden elinvoima.

Kansallisissa ja EU-tason linjauksissa korostetaan, että liikenneinfrastruktuurin pitää toimia poikkeusoloissakin. Kaksoiskäytettävyys on otettava huomioon väylien suunnittelussa ja investointipäätöksissä. Väylän pitää siis palvella myös armeijaa, huoltovarmuutta ja kriisiajan logistiikkaa.

Väyläinvestointien arvioinnissa käytetään vuosikymmeniä hiottuja kehikkoja. Hyöty-kustannussuhteen tulisi olla päälle yhden, jotta väylä kannattaisi rakentaa. Toisin sanoen väylästä normaalioloissa saatavien hyötyjen täytyy olla suurempia kuin siitä aiheutuvat kustannukset.

Jos väylälle ei ole siviilikäyttöä, sitä ei siis kannata rakentaa eikä edes hoitaa normaalitilanteessa. Tästä voidaankin johtaa provokatiivisia kysymyksiä ”kannattamattomista” hankkeista: Mitä maksaa, jos menetetään Lappi? Onko meillä varaa jättää koko Itä-Suomi kehittämättä?

Tällaisiin kysymyksiin hyötykustannusmalli ei vastaa, vaan se keskittyy logistiikan ja liikenteen laskentaan. Myös mahdollisesti syntyvä uusi yritystoiminta tai kysyntä jää arvioimatta.

Kaksoiskäytössä ei ole tärkeintä, paljonko väylä tuottaa, vaan mitä se mahdollistaa.

Taloudellinen kannattavuus on hyvä lähtökohta, mutta myös väylän strateginen merkitys sekä kyky parantaa järjestelmän resilienssiä on arvioitava. Yritykset tarvitsevat liikenneinfrastruktuuria logistiikkaansa ja työvoiman liikkumiseen. Se vaikuttaa alueiden elinvoimaan.

Ulkomaankaupasta 80–90 prosenttia liikkuu meritse, ja itärajan sulku lisää eristyneisyyttä. Häiriötilanteissa pohjoisten yhteyksien merkitys korostuu, ja ainakin Pohjois-Suomen yritysten on ohjattava kuljetuksena Ruotsin ja Norjan kautta.

Väyliä ei voida enää arvioida pelkästään kansallisina investointeina, vaan ne on nähtävä osana eurooppalaista kokonaisuutta, jossa yhteydet, riskit ja hyödyt jakautuvat yli rajojen.

Pohjoismaiden liikenneministerit painottivat keväällä julkilausumassaan yhteistyön tiivistämistä. Kansallinen tapa kehittää liikenneinfrastruktuuria ei vastaa nykyisiin haasteisiin.

Liikennekäytävät eivät pääty valtioiden rajoihin, vaan yhden maan ratkaisut vaikuttavat kaikkiin. Toimitusketjujen häiriöt ja muut riskit ovat yhteisiä.

Niin ovat myös hyödyt. Investointi yhdessä maassa voi parantaa kaikkien saavutettavuutta, kilpailukykyä ja toimitusvarmuutta. Koko verkon huomioiminen tekee päätöksenteosta entistä monimutkaisempaa.

Kehitys avaa myös uusia mahdollisuuksia EU-tukeen sekä yhteisinvestointeihin. Pohjoismainen yhteistyö ei ole enää vaihtoehto, vaan liikenneinfran kehittämisen edellytys.

Suomi on saanut EU-budjetista CEF-tukea noin 500 miljoonaa euroa. Se on jakautunut useaan kohteeseen, ja varsinkin suurissa raide- ja satamahankkeissa sekä Euroopan-laajuisissa liikennejärjestelmähankkeissa (TEN-T-hankkeissa) tuen osuus on jäänyt vaatimattomaksi. Länsiradan 176 miljoonan euron päähakemus kaatui lupapuutteisiin.

Suomi on hyödyntänyt myös Euroopan investointipankin (EIP) lainarahoitusta.

Avustukset tukevat kehittämistä, lainat mahdollistavat toteutuksen. Esimerkiksi Helsingin Kruunusilloille EIP:n 400 miljoonan euron rahoitus oli tärkeä. Kunnat ja julkiset yhtiöt ovat käyttäneet EIP:tä, ja valtion väyläinvestoinnit on rahoitettu budjetista ja EU:n tuella.

Rahoitusmallien yhdistäminen voi kuitenkin tulla ajankohtaiseksi laajoissa, TEN-T-verkkoon kytkeytyvissä kokonaisuuksissa, joissa tarvitaan yhteisiä kriteerejä. Toistaiseksi vain Oulu‒Haaparanta-rata on saanut meillä CEF-rahaa yli rajojen, Suomessa ja Ruotsissa yhteensä vajaat 24 miljoonaa euroa.

Toistaiseksi ylikansalliset hankkeet ovat keskittyneet digitaalisiin liikennejärjestelmiin ja prosessien kehittämiseen.

Päätöksentekoon tuotettava aineisto on laajaa ja sisältää monenlaisia tavoitteita, jotka ovat osin ristiriidassa keskenään. Kaksoiskäytön arviointiin riittää kuitenkin yksinkertainen kehikko: mikä on investoinnin taloudellinen kannattavuus, strateginen merkitys ja vaikutukset elinvoimaan sekä millainen mitkä ovat sen riskit ja resilienssi.

Pohjoismaista yhteistyötä pitää yhä syventää. Yhteisen rahoituksen hakeminen voisi alkaa yhdessä tuotetusta aineistosta, jossa priorisoidaan väylän kehittämiskohteet. Nyt olisi Suomen aika ottaa vetovastuu. Meillä on suurin intressi – Ruotsi ja Norja lähtevät kyllä mukaan.

Risto Jounila

johtava konsultti, liikenne ja liikkuminen

WSP Finland