Hidas vallankumous rautateillä: Synteettiset ratapölkyt korvaavat perinteisiä puisia pölkkyjä

Synteettisiä ratapölkkyjä on asennettu muun muassa Punkaharjun ratasillalle. Kuva: Juha Kangasniemi

Puun merkitys ratakiskojen alla vähenee.

Betoni on korvannut jo ajat sitten puupölkkyjä kiskojen kiinnitysalustana suurimmalla osalla Suomen junaradoista. Nyt puulle on tullut uusia vaihtoehtoja vaihteisiin ja teräksisiin rautatiesiltoihin.

Väylävirasto tiedotti elokuussa korjaavansa Tammerkosken ratasiltoja. Tiedotteen yhdessä virkkeessä projektipäällikkö Maija Lavapuro totesi, että silloilla kokeillaan ensimmäistä kertaa komposiittipölkkyjä niin laajassa mittakaavassa.

Viime viikolla Pieksämäellä asennettiin vaihde, jossa on komposiittimateriaalia. Torniossa yksi rautatievaihde kiinnitettiin komposiittipölkkyihin aiemmin lokakuussa.

”Tämä on ensimmäinen kerta, kun Suomessa kokeillaan komposiittivaihdepölkkyä”, kertoo radan päällysrakenteiden ja vaihteiden asiantuntija Tuija Myllymäki Väylävirastosta.

Renos oy:n toimitusjohtaja Sami Levänen luonnehtii komposiittipölkkyjä synteettiseksi puuksi. Renos valmistaa synteettistä puuta ja toimittaa sitä muun muassa Väylävirastolle.

Todellisuudessa synteettinen puu ei ole puuta nähnytkään. Synteettinen puu (FFU) valmistetaan pultruusiomenetelmällä. Menetelmässä muovautuvaa massaa vedetään suulakkeen läpi. Massa koostuu yhtenäisistä lasikuiduista ja erikoispolyuretaanista.

Puritanistit voisivat tässä kohtaa vaatia vaihtamaan korvaavan tuotteen nimeä, koska pölkystä ajatukset menevät automaattisesti puuhun. Sanakirjan mukaan pölkky on karsittu, pyöreä, lyhyemmäksi tai pitemmäksi katkaistu puunrungon osa.

Nopealla vilkaisulla synteettinen pölkky muistuttaa höylättyä puuta. Kuva: Tuija Myllymäki

Vuosikymmeniä käytössä ollut kreosootilla kyllästetty puupölkky on jäämässä historiaan ympäristösyistä. Ympäristömyrkyksi määritelty kreosootti on saanut jatkoaikaa ratapölkyissä, mutta jossain vaiheessa siirtymäaika loppuu. Tällä kertaa jatkoaika ulottuu vuoteen 2029.

Tuija Myllymäki sanoo, että Väylävirastossa on jo vuosia tutkittu vaihtoehtoja kreosoottipölkkyjen korvaajiksi.

”Selvitystyö on käynnissä. Kreosootin tilalle on toisia kyllästysaineita, ja sitten on näitä vaihtoehtoisia komposiittipölkkyjä. Puun käyttö ei lopu kokonaan. Nyt etsitään teknillisesti, taloudellisesti ja ympäristön kannalta järkevintä ratkaisua.”

Myllymäen mukaan pölkkyjen materiaalivalinta riippuu ennen kaikkea käyttökohteesta. Synteettinen ratapölkky soveltuu esimerkiksi tukikerroksettomien ratasiltojen tapaisiin erikoiskohteisiin.

”Niissä ei voi käyttää betonia, koska rakenteissa pitää olla joustoa. Komposiittipölkky voisi olla niihin hyvä, koska sitä ei tarvitse vaihtaa niin usein kuin puupölkkyä. Kyllästettykin puupölkky lahoaa jossain vaiheessa”, Myllymäki sanoo.

Renoksen Leväsen mukaan synteettisen pölkyn ominaisuudet ovat samanlaiset kuin puulla.

”Se tehdään paineistettuna kuristimen läpi. Normaalisti rakenteeseen jää valmistusvaiheessa ilmaa, mutta paineessa ilma saadaan pois. Näin synteettisestä pölkystä tulee tiivis ja rakenteesta puun tapainen. Rakenne on sopivan joustava niin, että se palautuu rasituksesta alkuperäiseen muotoon.”

Levänen listaa synteettisen pölkyn eduksi pitkäikäisyyden. Siitä ei myöskään irtoa myrkkyjä ympäristöön. Pölkyn pinnalla viidellä sivulla on hartsipohjaista pinnoitetta.

”Synteettistä pölkkyä pystyy käsittelemään samalla tavalla kuin puuta samoilla työvälineillä – vaikka poratessa reikiä raideruuveille tai lovetessa tiukkoja sovituksia varten.”

Keinotekoinen pölkky on kehitetty Japanissa. Sitä on ryhdytty käyttämään 1980-luvulla muun muassa Tokion ja Kioton välisellä rataosuudella. Samat pölkyt ovat edelleen käytössä.

Hintavertailussa synteettinen pölkky häviää puulle. Puu on edullisempaa, mutta hintaero kääntyy vuosien saatossa.

”Saksalaiset ovat laskeneet, että synteettinen pölkky maksaa hintansa takaisin pitkäikäisyytensä ansiosta. Hyöty tulee heti yhden puupölkyille tehdyn huollon jälkeen. Pölkkyjen vaihtoon liittyy paljon muitakin kustannuksia, kuten junaliikenteen erityisjärjestelyjä.”

Pieksämäelle tuleva vaihde ja synteettiset ratapölkyt ovat tässä vielä kokoonpanovaiheessa. Kokonaisuus asennettiin rataverkkoon tällä viikolla. Kuva: Tuija Myllymäki

Leväsen mukaan japanilaisen pölkkykeksinnön pakkasenkestävyys testattiin Tampereen yliopistossa.

”Synteettistä pölkkyä ei saatu rikki. Testi piti tehdä 40 asteen pakkasessa, mutta pakkasta oli itse asiassa jopa 60 astetta. Tämän testin jälkeen Väylävirasto antoi luvan synteettisen pölkyn käyttöön.”

Toistaiseksi synteettisiä pölkkyjä on käytetty toisella korjatuista Tammerkosken ratasilloista, Punkaharjun ratasillassa samoin kuin Pori–Mäntyluoto-radalla.