Havainnekuva Turun Eerikinkadulta. Turun raitiovaunuista tulee kahteen suuntaan ajettavia, kuten Tampereella ja osin Helsingissä. Kuva: Turun Raitiotieallianssi
Turun ratikkakauppaa havitteleva Škoda käyttäisi suomalaista talviosaamista – ”Sijainti on haasteemme”, sanoo johtaja Kajaanin tehtaasta
Turkuun hankitaan 14 raitiovaunua. Niissä on yksi iso ero Helsingin raitiovaunuihin verrattuna.
Škoda Transtech valmistaa Kajaanissa raitiovaunuja. Kuva on vuodelta 2021. Kuva: Miska Puumala”Olemme totta kai valmiit ja kiinnostuneet toimittamaan Turkuun raitiovaunut, koska olemme paitsi tsekkiläinen myös suomalainen” sanoo Škoda Groupin Länsi- ja Pohjois-Euroopan myynnistä vastaava johtaja Jan Harder.
Turku päätti hiljattain, että raitiovaunuliikenne käynnistetään kaupungissa uudestaan vuosikymmenten tauon jälkeen.
Turkuun hankitaan 14 raitiovaunua. Vaunuhankinnan kustannukset ovat 65–75 miljoonaa euroa.
Tšekkiläinen konepajakonserni Škoda Group valmistaa raitiovaunuja ja niiden osia seitsemällä tehtaallaan Tšekissä, Turkissa ja Suomessa. Škoda Transtechin tehdas sijaitsee Kajaanin Otanmäessä ja pääkonttori Oulussa.
Sitä, missä raitiovaunut valmistettaisiin, jos Škoda toimittaisi ne Turkuun, on Harderin mukaan liian aikaista sanoa.
”On selvää, että käyttäisimme suomalaista talviosaamista, joka on ainutlaatuista.”
”Prioriteettimme on pysyä paikallisena.”
”Prioriteettimme on pysyä paikallisena. Tarvitsemme paikallista osaamista myöhemminkin korjauksiin, varaosatoimituksiin ja ruokapalveluun.”
Raitiovaunujen valmistus on Harderin mukaan aina yhteistyötä. Esimerkiksi Tampereelle toimitettujen raitiovaunun pyöräkerros tulee Tšekistä Plzenistä.
Saksan Mannheimiin Škoda toimittaa nyt 114 vaunun tilausta. Vaunun kori ja teline tulevat Suomesta.
Turun 14 raitiovaunun tilaus on Harderin mukaan varsin pieni. Esimerkiksi Prahassa liikkuu joka päivä yli 600 raitiovaunua.
”Toimitamme sinne uusinta raitiovaunuamme, 52T:tä. Puitesopimus on 200 vaunuun asti.”
”Ukrainan Dniprossa on insinööritiimi, jota kasvatamme.”
Turussa erityistä on Harderin mukaan se, että kyseessä on uuden verkoston rakentaminen. 14 raitiovaunua riittää hänen mukaansa hyväksyttävän palvelun tarjoamiseksi.
”Jos tätä vertaa Tampereeseen, tavoitteena on aloittaa pienemmällä verkolla, jotta nähdään, miten väestö hyväksyy uuden palvelun.”
Tampereelle Škoda on tuottanut liikenteen aloituksen 2021 jälkeen lisää ja pidempiä raitiovaunuja.
”Ennakoimme alusta asti, että kolmivaunuinen junayksikkö muutettaisiin myöhemmin nelivaunuiseksi. Toimitamme juuri ensimmäistä laajennettua raitiovaunuamme Tampereelle.”
Turun raitiovaunuhankinta eroaa Harderin Tampereen hankinnasta myös siinä, että Turku haluaa kehittää kalustoa ennen kuin päättää sen hankinnasta.
”Viimeksi Euroopassa tehtiin näin, kun Ranskan hallitus laittoi 100 miljoonaa suurnopeusjunan kehittämiseen ennen kuin päätti tilauksesta.”
Jokainen kaupunki haluaa räätälöidä itselleen omanlaisensa raitiovaunun.
Viime vuonna Škoda Group valmisti 164 raitiovaunua.
Harder kertoo, että pohjoisessa ja läntisessä Euroopassa raitiovaunumarkkinat kasvavat.
Uppsalassa rakennetaan parhaillaan pikaraitiotietä ja keskusteluja käydään myös pohjoisemmassa Ruotsissa. Saksassa Kielin kaupunki tukee nyt poliittisesti myös raitiovaunun uudelleen käyttöönottoa.
Samalla raitiovaunujen tarjonta on vähentynyt. Syynä on se, että jokainen kaupunki haluaa räätälöidä itselleen omanlaisensa raitiovaunun.
”Suuremmat yritykset, kuten Siemens ja Alstom, keskittyvät volyymeihin ja standardointiin.”
”Sijainti on haasteemme.”
Suomessa Škoda Transtechilla on nyt 500–600 työntekijää. Alihankkijat mukaan lukien projekteissa työskentelee Suomessa yhteensä 2 000–3 000 ihmistä.
”Olemme sitoutuneet tähän paikkaan”, vakuuttaa Harder.
Kajaanin Otanmäen tehtaalle on Harderin mukaan helppo saada esimerkiksi hitsaajia, mutta heitä ei ole helppo pitää siellä.
”Sijainti on haasteemme.”
”Hitsaajan vaatimukset rautatieteollisuudessa ovat aika korkeat, joten hitsaaja voi helposti löytää erittäin hyvin palkatun työpaikan etelästä vaikka laivateollisuudesta. Siellä on enemmän sosiaalista elämää. Erityisesti nuorille Helsingin työpaikat ovat aika houkuttelevia verrattuna muuhun maahan.”
Työvoima- ja kokonaiskustannuksiltaan Suomi ei Harderin mukaan ole kovin kilpailukykyinen. Tämä on ongelma maan ulkopuolisilla markkinoilla.
”Meidän on tasapainotettava kustannuksia Tšekin tuella. Tämä on vahvuutemme: meillä on useita toimipaikkoja. Insinöörejä on Saksassa, Itävallassa, Puolassa ja mikä on tärkeää, myös Ukrainan Dniprossa on insinööritiimi, jota kasvatamme.”
Tuotannon ylläpitäminen Kajaanissa voitaisiin Harderin mukaan varmistaa kansallisilla ja alueellisilla päätöksillä.
”Kaikki verorahoilla hoidettavat sopimukset pitää antaa tehtaamme suomalaisille työntekijöille, eikä antaa pois maasta.”
Raitiovaunu nro 3 pysäkillä ja nro 2 saapumassa Turun kauppatorin pysäkille 30. toukokuuta 1972. Kuva: C. J. Gardberg / FinnaTurkuun hankittavat raitiovaunut tulevat Turun Raitiotie Oy:n kalustoasiantuntija Ville Sjöholmin mukaan olemaan teknisiltä vaatimuksiltaan hyvin samanlaisia kuin Tampereen raitiovaunut.
Helsingin raitiotie eroaa Turusta ja Tampereelta raideleveydeltään. Helsingissä raideleveys on metrin, joka on vanha itäeurooppalainen raideleveys.
”Esimerkiksi Puolassa, Kroatiassa ja Saksassa on metrin raideleveyttä.”
Turussa ja Tampereella raideleveys on yleiseurooppalainen 1,435 metriä. Kalusto on siis 25 senttiä leveämpää kuin Helsingissä.
Helsingissä raideleveys on metrin, joka on vanha itäeurooppalainen raideleveys.
Sjöholm kertoo, että Turkuun halutaan pohjoisiin olosuhteisiin valmis, markkinoilla oleva vaunutyyppi.
”Emme halua lähteä keksimään mitään uutta. Yleensä jos aletaan lisäämään teknisiä vaatimuksia, hinta nousee tai tarjoajien määrä tippuu.”
Vaunuun pitää mahtua 220–260 matkustajaa. Vaunun pituus määrittyy lopullisesti kapasiteetin mukaan. Leveys 2,65 metriä.
Hankintapäätöksen jälkeen kestää noin 3–4 vuotta, kunnes ensimmäinen raitiovaunu saapuu Turkuun.
Kalustovalmistajien kanssa on pidetty markkinavuoropuhelua. Tarjouspyyntömateriaali julkaistaan loppuvuodesta, kertoo Sjöholm.
Historiaa
Suomen ensimmäinen hevosraitiotie perustettiin Turkuun vuonna 1890.1908 turkulaiset saivat sähköraitiovaunut.
Laajimmillaan raitiotieverkosto oli vuoden 1956 laajennuksen jälkeen. Tällöin raitiovaunulla pystyi kulkemaan kolmella eri linjalla.
Joukkoliikenteen matkustajamäärät vähenivät ja yksityisautoilu lisääntyi keskustassa 1960- ja 1970-luvuilla.
Vanhan raitiotien viimeinen vuoro ajettiin lopulta 1.10.1972. Raitiovaunut palaavat Turkuun vuonna 2033.
12 kilometriä pitkä reitti kulkee Linnakaupungista keskustan ja Kupittaan kautta Varissuolle.
Raitiotiehankkeen kokonaiskustannusarvio on 465 miljoonaa euroa, josta valtion osuus on arviolta 127 miljoonaa euroa ja Turun kaupungin osuus 338 miljoonaa euroa. Vaunuhankinnan kustannukset ovat 65–75 miljoonaa euroa.
Lähde: Turun Raitiotie oy
Artikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
