Bussissa ja junassa on tunnelmaa, jota bumpy ride latistaa
Junaliikenteen paluu Suomen ja Ruotsin välille symboloi pohjoisen kasvavaa merkitystä. Suomalaisen liikenneverkon todellisuus on kuitenkin karu, muistuttaa MT:n päätoimittaja.
Kari Vallo ja Lauri Ojanen olivat varustautuneet asianmukaisella rekvisiitalla Oulu-Haaparanta-junayhteyden avautumiseen. Kuva: Teija SoiniLue artikkelin tiivistelmä- Oulu–Haaparanta-yhteys avattiin lähes 40 vuoden tauon jälkeen. Väyläviraston mukaan tie- ja rataverkon korjausvelka voi nousta 5,5 miljardiin vuoteen 2029 mennessä.
”Kyse on Suomea suuremmista asioista”, kuvaili liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps.) junaliikenteen käynnistymistä Suomen ja Ruotsin välillä lähes 40 vuoden tauon jälkeen (MT 11.8.).
Oulu-Haaparanta-yhteyden avautuminen on tärkeää henkilöliikenteen lisäksi turvallisuuspoliittisesti, sillä pohjoisen sotilaallinen merkitys on kasvanut. Rahdin ja pahimmillaan sotakaluston olisi kriisitilanteessa liikuttava tietysti myös pohjoisen ja etelän sekä idän ja lännen välillä.
Uusia yhteyksiä kannattaa hehkuttaa, sillä talouden sopeutukset eivät päästä helpolla raideliikennettäkään. Tie- ja rataverkon korjausvelka on Väyläviraston ennusteen mukaan kasvamassa 4 570 miljoonaan euroon. 2029 lopulla se uhkaa nousta 5,5 miljardiin. Pääosa rahantarpeesta kohdistuu tieverkkoon, mutta myös rataverkon osuus on huomattava.
Pientä helpotusta voi tuoda puolustusbudjetin kasvattaminen, sillä osa rahoista on tarkoitus korvamerkitä puolustusvalmiutta tukeviin infrahankkeisiin.
Rataongelmista johtuvat myöhästymiset laitetaan kerkeästi VR:n piikkiin, vaikka se ei vastaa rataverkosta. Päänvaivaa sille aiheuttavat myös hintakilpailua tuoneet bussiyhtiöt, joiden ei tarvitse murehtia pysähdyksiä aiheuttavista vaihderikoista tai kohtaamistilanteista vastaantulevan liikenteen kanssa.
Sen minkä bussissa matkustusmukavuudessa menettää, voittaa aikataulujen luotettavuudessa.
Bussiyhtiöiden ei tarvitse murehtia vaihderikoista.
VR ja sen kilpailija Onnibus ovat saaneet kirittäjän saksalaisesta bussijätistä, jonka tytäryhtiö Flixbus Finland oy mahdollistaa sisäisten reittien liikennöinnin. Flixbusin yhteydet ovat aiemmin olleet Suomesta muualle Eurooppaan jatkuvia reittejä.
VR on jo aiemmin vastannut kilpailuun dynaamisella hinnoittelulla, jossa aikainen varaaja ja vähemmän suosittujen vuorojen hyödyntäjä saa matkansa halvemmalla.
Kilpailu markkinaehtoisessa raideliikenteessä olisi mahdollista, mutta haastajia ei henkilöliikenteessä ole näkynyt. Tähän vaikuttanee markkina-analyysien lisäksi poikkeava raideleveys ja kaluston saatavuus.
Seuraava askel on valtion ostoliikenteen vapautuminen 2030-luvulla. Sitä varten perustettu valtion kalustoyhtiö on jo aloittanut toimintansa.
Ostoliikenteen nykyinen laajuus on tarkoitus säilyttää, mutta uusissa yhteyksissä katseet kääntyvät kuntiin. Niiltä on turha odottaa lähijunaliikenteen rahoittamista, jos rataverkon kunto ei siihen taivu.
Ratoihin ei puolestaan heru valtiolta euroja, jos uskottavaa näkymää liikennemäärän lisääntymisestä ei ole. Muna vai kana -tilanteessa kansalaisella on houkutus turvautua omaan kyytiin rapautuvien teiden bumpy ridesta huolimatta.
Kolumnin kirjoittaja on MT:n vastaava päätoimittajaArtikkelin aiheet- Osaston luetuimmat
